Nowe Hybrydy Plug-in Volvo
Wyścig do elektryfikacji nie zawsze prowadzony jest z sensem. Większość producentów ogranicza się do deklaracji, że „od tego i tego roku będziemy produkować wyłącznie samochody elektryczne”. Bardzo rzadko, o ile w ogóle, idą za tym deklaracje osiągnięcia neutralności klimatycznej całego procesu produkcyjnego. Volvo jest na tym tle chlubnym wyjątkiem, podchodząc kompleksowo i deklarując nie tylko pełne przejście na samochody elektryczne już w 2030 roku, ale także pełną neutralność klimatyczną na rok 2040.
Na razie jednak najważniejsza jest stopniowa elektryfikacja gamy poprzez jej hybrydyzację. Szwedzi nie mają już w ofercie samochodów z silnikami czysto spalinowymi, dostępne są wyłącznie hybrydy - albo MHEV, czyli tzw. miękkie hybrydy, albo PHEV, czyli ładowane z gniazdka hybrydy plug-in. Aby zrozumieć, dlaczego hybrydy są ważnym ogniwem w procesie dojścia do pełnej elektryfikacji, warto poznać sposób ich działania. Istnieje kilka rodzajów napędu hybrydowego, najbardziej popularne i najczęściej spotykane są hybrydy typu równoległego. Oznacza to obecność dwóch silników - spalinowego i elektrycznego, które mogą działać bądź wspólnie, bądź niezależnie od siebie. Zasadą generalną jest wspomaganie silnika spalinowego przez elektryczny, chociaż w różnych rodzajach hybryd odbywa się to w różny sposób. Różnie zatem realizowane jest także deklarowane oszczędzanie paliwa.
Najbardziej zaawansowany układ hybrydowy to PHEV, czyli Plug-in Hybrid Vehicle. Tutaj także mamy na pokładzie dwa (a czasem nawet trzy) silniki, spalinowy i elektryczny. Ale PHEV dysponuje znacznie większym zestawem baterii, jego zasięg na samym prądzie to zatem kilkadziesiąt kilometrów. A jak sama nazwa wskazuje, samochody PHEV mogą być ładowane z zewnętrznego źródła prądu, dokładnie tak samo jak samochody w pełni elektryczne. Przy niewielkich przebiegach i dbałości o naładowanie baterii można więc uzyskać rewelacyjnie niskie zużycie paliwa - według normy WLTP nawet w okolicach dwóch litrów na sto kilometrów. Oczywiście, w normalnej eksploatacji będzie to możliwe rzadko, ale nie jest niewykonalne. Tym bardziej, że baterie plug-ina nigdy nie rozładowują się całkowicie. Samochód po pokonaniu pełnego dystansu na prądzie pracuje jak zwykła hybryda. Zaletą hybryd plug-in jest więc możliwość przejechania kilkudziesięciu kilometrów w trybie czysto elektrycznym, co pozwoli wjechać do stref zakazanych dla samochodów spalinowych, wadą - konieczność częstego ładowania i - oczywiście - koszt zakupu, bo to najdroższe hybrydy.
Akurat w przypadku Volvo hybrydy PHEV to ponad 44% udziału w sprzedaży. Mimo ich niezaprzeczalnych walorów tak użytkownicy, jak i testujący samochody dziennikarze motoryzacyjni zwracali uwagę na pewne niedociągnięcia. Przede wszystkim zasięg na samym prądzie rzadko pokrywał się z deklarowanym, a po wyczerpaniu baterii jazda w trybie hybrydowym wcale nie należała do oszczędnych. Szwedzi tych opinii posłuchali i niedawno wprowadzili zupełnie nową odsłonę napędu PHEV. Przede wszystkim powiększono o 60% pojemność użyteczną akumulatorów trakcyjnych. Zmiana dotyczy wszystkich hybryd ładowanych z gniazdka bazujących na platformie SPA. Są to Volvo S60, S90, V60, V90, XC60 i XC90 - zarówno w odmianach T6 Recharge jak i T8 Recharge. Te samochody otrzymały akumulatory trakcyjne o większej pojemności nominalnej (wzrost z 11,1 na 18,8 kWh). Tym samym wzrosła im pojemność użyteczna - z 9,1 na 14,9 kWh. Naturalnym następstwem tej zmiany jest zwiększony dystans, jaki modele PHEV marki Volvo są w stanie pokonać wyłącznie przy użyciu silnika elektrycznego. Zasięg w trybie jazdy na prądzie wynosi teraz od 68 do 91 km (WLTP). Tylną oś napędza silnik elektryczny, którego moc podniesiono o 65% - z 87 na 145 KM. Wzrosła też wartość osiąganego przez niego momentu obrotowego z 240 na 309 Nm. W układzie napędowym pojawił się zintegrowany generator rozruchowy o mocy 40 kW, który pozwolił wyeliminować mechaniczną sprężarkę z silnika spalinowego. Ten generator sprawia, że samochód sprawnie rusza, a przełączanie napędu z elektrycznego na spalinowy następuje niemal niezauważalnie. poprawiono także pracę układu AWD, oraz zwiększono dopuszczalną masę ciągniętej przyczepy o 100 kg. Silnik elektryczny może teraz samodzielnie napędzać pojazd aż do 140 km/h (wcześniej do 120 - 125 km/h). Znacząco poprawiono dynamikę jazdy hybryd z gamy Recharge podczas jazdy na samym silniku elektrycznym. Mocniejszy silnik elektryczny potrafi też skuteczniej wyhamować pojazd podczas funkcji odzyskiwania energii. Do modeli XC60, S90 i V90 dodano też funkcję One Pedal Drive. Po wybraniu tego trybu, wystarczy puścić pedał gazu, by samochód całkowicie się zatrzymał. Nagrzewnica paliwowa została zastąpiona klimatyzacją wysokonapięciową (HVCH 5 kW). Teraz podczas jazdy na prądzie hybryda w ogóle nie zużywa paliwa i nawet z zamkniętym garażu podczas ładowania można ogrzać kabinę, zostawiając sobie więcej energii do jazdy na prądzie. Silniki spalinowe mają moc 253 KM (350 Nm) w odmianie T6 i 310 KM (400 Nm) w odmianie T8. Zasięg w trybie Pure, gdy pojazd korzysta wyłącznie z silnika elektrycznego w przypadku modelu S60 T6 i T8 wzrósł z 56 do 91 km, w modelach V60 T6 i T8 - z 55 do 88 km. W S90 - z 60 do 90 km, w V90 - z 58 do 87 km. W modelach SUV te wartości wzrosły z 53 do 79 km dla modelu XC60 i z 50 do 68 km w przypadku modelu XC90. Emisje CO2 na 1 km mieszczą się w zakresie od 18 do 20 g dla modeli S60, V60, S90 i V90. Model XC60 legitymuje się wartością 24g CO2/km, a model XC90 - 29 CO2/km.
Przeciętnego użytkownika, który nie zawsze ma czas i możliwość naładowania akumulatorów, najbardziej interesuje zużycie paliwa po przejściu w tryb hybrydowy. Tutaj także poczyniono znaczące postępy. Testowany model V60 T8 Recharge zużył średnio ok. 7,5 litra benzyny na 100 km. Oczywiście, nie licząc pokonanych wyłącznie na prądzie ok. 80 km z zerowym zużyciem. Z kolei model XC60 T6 Recharge po wyczerpaniu baterii zadowolił się równymi siedmioma litrami na 100 km. Jazdy oboma samochodami odbywały się w warunkach cyklu mieszanego, jednak z przewagą jazdy miejskiej. Oczywiście, na autostradzie lub drodze szybkiego ruchu, gdy pracuje głównie silnik spalinowy, zużycie paliwa rośnie. Jednak już zjechanie na boczną drogę i utrzymywanie prędkości 80-90 km/h powoduje częstsze włączanie się silnika elektrycznego i obniżenie spalania do poziomu nawet poniżej sześciu litrów.
Należy przy tym pamiętać, że mówimy o samochodach, których łączna moc systemowa oscyluje w okolicach 350-400 KM. Ich dawne, czysto spalinowe odpowiedniki bardzo rzadko i niechętnie schodziły do 10 litrów, a w mieście trudno było zejść do 12 litrów. Wydaje się więc, że Volvo zrobiło kolejny krok w stronę elektryfikacji (o czym więcej można przeczytać TUTAJ), nie odbierając przy tym przyjemności korzystania z mocnego silnika spalinowego.
