Jeździłem polskim Jeepem. Bardziej polskim niż Izera. Pierwszy test w Polsce
Lista obowiązków jurora Car of the Year długa nie jest, ale lista przywilejów jest jesz-cze krótsza. W zasadzie znajduje się na niej tylko parę pozycji. Najważniejszą jest możliwość – od czasu do czasu – testowania samochodów na długo przed ich ryn-kowym debiutem. Tak było w wypadku Jeepa „made in Poland” Avengera. Pierwszy elektryczny model Jeepa, pierwszy Jeep produkowany w Polsce, pierwsze elektryczne auto osobowe zjeżdżające z taśm polskiej fabryki – Avenger jest tak samo wyjątkowy i ważny dla legendarnej amerykańskiej marki, jak i dla naszego kraju.
Jeep Avenger jest przy tym bardziej polski niż polska będzie Izera. Jedynym elementem Avengera, który nie powstaje w Polsce, są cele akumulatora. Te są produkowane we francuskiej fabryce, która - podobnie jak zakład w Tychach - należy teraz do koncernu Stellantis. Na akumulator Avengera, który może zmagazynować 54 kWh energii elektrycznej brutto (51 kWh netto), składają się w sumie 102 cele, tworzące 17 modułów. Moduły oraz solidną obudowę akumulatora produkuje się już w Polsce.
Niezbyt pojemny akumulator - w porównaniu z akumulatorami stosowanymi w innych autach elektrycznych - zapewnia Avengerowi średni zasięg 400 km lub nawet 550 km, gdy samochód jest eksploatowany w mieście (według WLTP). To na tyle dużo, że Jeep nie przewiduje do tego modelu większego akumulatora. I dobrze, bo już ten waży - bagatela - 340 kg.
Duży zasięg małego Jeepa, mierzącego 4,08 m długości (o 15 cm mniej niż większy Renegade), to zasługa bardzo dobrego systemu zarządzania energią oraz skutecznego systemu odzysku energii (istotnego szczególnie w czasie jazdy miejskiej). Według producenta średnie zapotrzebowanie na energię elektryczną przez silnik elektryczny wynosi 12,5 kWh/100 km. Na testowej trasie wyniosło ono nawet mniej - jedynie 8,8 kWh/100 km, co jest szczególnie godne odnotowania. To najniższe zużycie energii elektrycznej jakie kiedykolwiek zarejestrowałem w historii testów samochodów elektrycznych.
Silnik elektryczny już trzeciej generacji maksymalną moc 115 kW (156 KM) generuje tylko w sportowym trybie jazdy. W pozostałych dwóch - Normal i Eco - jedynie podczas tzw. kick downu, czyli po wciśnięciu pedału przyspieszenia do podłogi. Tylko wtedy jest też dostępny maksymalny moment obrotowy, wynoszący 260 Nm. W trybie Normal moc jest ograniczona do 80 kW (109 KM), a moment obrotowy do 220 Nm. W trybie Eco kierowca ma do dyspozycji jedynie 60 kW (82 KM) i 180 Nm.
Oczywiście, po spróbowaniu dynamiki Jeepa Avengera w trybie jazdy Sport nie chce się przełączać go na żaden inny. Jeśli jednak z osiągami elektrycznego Jeepa kierowca będzie oswajać się począwszy od trybu Eco, okaże się, że nie są one dramatycznie niskie. Dzięki temu zmiana trybu jazdy z Eco na Normal i z Normal na Sport zawsze zapewnia "efekt wow".
Na równie dobrym poziomie co osiągi pierwszego elektrycznego Jeepa są wrażenia z jady Avengerem oraz jego możliwości offroadowe. Na te ostatnie pracuje nie tylko prześwit, który wynosi 201 mm, ale także kąty - natarcia (20O), rampowy (20O) i zejścia (32O). Avenger, mimo napędu tylko na przednią oś, potrafi poradzić sobie z poważnymi przeszkodami także wówczas, gdy tylko jedno z przednich kół ma kontakt z nawierzchnią. Elektronika dba wtedy o to, aby moment obrotowy, który miałby trafić do koła znajdującego się np. w powietrzu, powędrował do tego, które dysponuje dobrą przyczepnością do podłoża.
Podczas pierwszych jazd testowych krętymi drogami, których nawierzchnia nie zawsze była idealnie gładka, układ jezdny Avengera zaprezentował bardzo dobry kompromis między precyzją prowadzenia, komfortem resorowania i stabilnością nadwozia w czasie pokonywania licznych zakrętów. Jego zawieszenie dobrze tłumi nierówności i nie pozwala nadwoziu zbyt mocno przechylać się na boki. Pomaga w tym również umiarkowana wysokość najmniejszego modelu Jeepa, która wynosi 1,53 m, czyli o aż 16 cm mniej niż wysokość Renegade’a.
Co bardzo ważne dla stabilności nadwozia, Jeep Avenger ma rozstaw osi mniejszy o jedynie 8 mm od rozstawu osi większego brata. Mocno pokręcone trasy w górach i wąskie uliczki małych miejscowości ujawniły jeszcze jedną zaletę Avengera, bardzo istotną z punktu widzenia samochodu miejskiego, a mianowicie dużą zwrotność. Średnica zawracania Avengera wynosi tylko 10,5 m. To o 0,6 m mniej niż średnica zawracania Renegade’a.
Umiarkowana wysokość nadwozia nie odbija się negatywnie na przestronności wnętrza Avengera. Zarówno z przodu, jak i z tyłu nawet wysocy pasażerowie mają wystarczająco dużo miejsca nad głową. Z miejscem na nogi też nie ma problemu, co - jak na mały samochód - nie jest takie oczywiste. Obsługa jest, jak na dzisiejszy standard, banalnie prosta. Można wsiąść za kierownicę i ruszyć, bez konieczności studiowania opasłej instrukcji obsługi. Dostęp do najważniejszych funkcji jest bezpośredni i wygodny, dzięki tradycyjnym przyciskom, do bardziej wyrafinowanych - za pośrednictwem dużego ekranu dotykowego, który jest umieszczony wysoko i łatwo dostępny.
Co ciekawe, na wybranych rynkach w Europie, Avenger będzie oferowany również z napędem spalinowym. Ta odmiana także będzie powstawać w fabryce w Tychach. Do tej pory z jej taśm produkcyjnych zjechały dwa modele Fiata - Panda i "500" - uhonorowane tytułem Car of the Year (w, odpowiednio, 2004 i 2008 roku). Już 13 stycznia 2023 roku dowiemy się, czy do polskiej fabryki szczęście uśmiechnie się po raz trzeci, a do Jeepa po raz pierwszy w 60-letniej historii konkursu Car of the Year.
Maciej Ziemek to dziennikarz motoryzacyjny z 30-letnim doświadczeniem. Od 2002 roku członek międzynarodowego jury "Car of the Year" - najbardziej prestiżowego i najstarszego konkursu samochodowego w Europie. Przetestował już ponad 2 tys. samochodów, czyli większość nowych popularnych modeli, które debiutowały na rynku w ostatnich 3 dekadach. Pasjonat motoryzacji i podróżowania samochodem z dala od autostrad. Autor ponad 3 tys. artykułów i książki "Samochodem przez Alpy - trasy dla zuchwałych".
