Używane BMW serii 3 E46 (1998-2005) - poradnik kupującego

Seria E46 to wciąż najpopularniejszy model BMW w Polsce. Jednak ze względu na kilka wad i zaawansowany wiek konstrukcji, polecamy tylko auta z końca produkcji.

Podstawowe dane i wymiary

Silniki

  • benzynowe: 1.8-3.2 (105-360 KM),
  • diesle: 2.0-3.0 (115-204 KM)


Wersje nadwoziowe

  • sedan
  • kombi
  • coupe
  • cabrio


Wymiary

  • rozstaw osi: 273 cm,
  • długość/szerokość/wysokość: 448/174/141 cm


Pojemność bagażnika

  • sedan: 440 l,
  • kombi: 435-1345 l,
  • coupe: 410 l,
  • cabrio: 300 l


Szesnaście lat to w obecnych czasach w motoryzacji cała epoka. A tyle właśnie minęło czasu od kiedy pierwsze egzemplarze BMW serii 3 E46 pojawiły się w sprzedaży. Ten samochód nadal pozostaje najpopularniejszym modelem BMW na naszym rynku. Mimo upływu lat wciąż zapewnia wiele satysfakcji z użytkowania, a przy tym koszty jego eksploatacji znacząco spadły. Ogromny wybór nowych i używanych części pozwala naprawić stosunkowo tanio większość uszkodzeń, które nieuchronnie pojawiają się wraz z przebiegiem.

Reklama

Wprawdzie liczba warsztatów, które specjalizują się w marce BMW jest znacznie mniejsza niż np. w przypadku Opla, VW czy Renault, jednak dosyć prosta konstrukcja modelu E46 pozwala wykonać większość czynności eksploatacyjnych w niemal każdym warsztacie - co absolutnie nie jest oczywistością w większym BMW serii 5 E60. Niestety, czasem jest to traktowane zbyt dosłownie, a właściciele, których na swoje bawarskie maszyny ewidentnie nie stać, próbują naprawiać je samodzielnie w garażu lub pod blokiem. Takie egzemplarze powinno się oczywiście omijać z daleka. Podobnie jak wyeksploatowane pojazdy z początku produkcji, które mają pewną istotną wadę fabryczną. Ale o tym - w dalszej części.

Wersje i wyposażenie

Przez pierwszy rok produkowano tylko wersję sedan. Kombi dołączyło w 1999 r. wraz z coupe, kabriolet jeszcze rok później, a na samym końcu - niezbyt popularny model E46 Compact. W stosunku do każdego rodzaju nadwozia sytuacja rynkowa jest nieco inna. Sedana w równej mierze eksploatują stateczni właściciele w dojrzałym wieku, jak i "młodzi gniewni". Ci drudzy nie interesują się raczej kombi, natomiast ich marzeniem jest coupe. Niestety, niektórzy z nich swoje marzenie spełnili, a następnie szybko je rozbili, stąd ryzyko zakupu egzemplarza po kolizji jest największe właśnie w przypadku coupe. Dla odmiany kombi, szczególnie z silnikiem Diesla (czyli znaczna większość) mają za sobą bardzo duże przebiegi. Do rzadkości nie należą auta w wersji 330d, które przejechały już 300 tys. km i więcej, ale wciąż są sprawne (choć ich naprawy - kosztowne).

Wśród samochodów z lat 90. zdarza się wiele egzemplarzy z bardzo ubogim wyposażeniem. Standardem było tylko wspomaganie kierownicy, ABS i poduszka powietrzna. Zwłaszcza w wersji 318i klimatyzacja (nawet manualna) to dość rzadki dodatek. W trakcie trwania cyklu produkcyjnego wyposażenie było systematycznie wzbogacane i samochody z końca produkcji mają już całą gamę rozwiązań uprzyjemniających jazdę i podnoszących funkcjonalność, łącznie z ekranem nawigacji na konsoli środkowej, ksenonowymi reflektorami i fotelami z pamięcią ustawienia. Jest jeszcze coś, co w BMW montowano seryjnie: E46 to jeden z pierwszych samochodów z fabrycznym systemem stabilizacji toru jazdy, najpierw nazywanym ASC, a później DSC. Można opóźnić jego działanie, wciskając raz przycisk na konsoli środkowej, lub zdezaktywować całkowicie, przytrzymując przycisk ok. pięciu sekund. Warto dodać, że póki kierowca naprawdę nie przesadzi, i nie ma całkowicie wyłączonego DSC - E46 zachowuje stabilność i prowadzi się świetnie. Oczywiście pod warunkiem, że zawieszenie nie ma gigantycznych luzów, a opony nie są łyse.

W późniejszych egzemplarzach oferowano za dopłatą także system Cornering Brake Control, który przyhamowuje w zakręcie koło tracące przyczepność (działa wspólnie z DSC).

Najmocniejsze odmiany silnikowe występują często w wersjach oznaczonych literą x, czyli z napędem na 4 koła. Napęd xDrive pojawia się tylko w 325i, 330i i 330d - niestety nie stosowano go w wersjach 4-cylindrowych. Samo działanie napędu, w pełni kontrolowane przez elektronikę, nie budzi najmniejszych zastrzeżeń. Trzeba jednak pamiętać, że jego obecność podnosi koszty serwisowe - nie tylko jest więcej elementów, które mogą się zepsuć (np. skrzynia rozdzielcza lub przedni dyferencjał), ale także znacznie trudniej dostać się do silnika i skrzyni biegów od spodu, ponieważ przeszkadzają w tym podzespoły napędu xDrive.

Już przy E46 bawarska marka odeszła od łączenia oznaczenia cyfrowego z pojemnością skokową silnika. I tak: 316i oznaczało silnik 1.8 lub 1.9, 320i - 2.2, a 323i - 2.5. Podobnie było z dieslami - najsłabszy 318 td i tak miał pojemność skokową dwóch litrów. Podstawowe, 4-cylindrowe wersje silnikowe łączono głównie z nadwoziem sedan i manualną skrzynią biegów. Wadą dość archaicznego już silnika 1.9 jest spore zużycie paliwa. Po 2001 r. zastąpiono go zbudowaną od nowa jednostką 1.8. Optymalna propozycja wśród odmian benzynowych to 318i z 4-cylindrowym silnikiem 2.0 o mocy 143 KM, pod koniec produkcji wzmocnionym do 150 KM. Nie należy mylić jej z dostępnym do 2000 r. silnikiem 2.0 o mocy 150 KM i 6 cylindrami w rzędzie. Ciekawostka: mimo mniejszej liczby cylindrów, odmiana R4 ma lepsze przyspieszenie i większy moment obrotowy. Znakomicie natomiast wypadają wszystkie większe silniki 6-cylindrowe - od 2.2 do 3.0. Można je śmiało polecać, zwłaszcza jeśli ktoś planuje większe przebiegi w trasie.

Koszty

W konstrukcji E46 nie ma żadnych niespodzianek - z przodu pracują typowe kolumny McPhersona z jednym wahaczem na stronę, z tyłu układ wielowahaczowy. Zawieszenie nie należy do wzorów trwałości.

Po zakupie zwykle trzeba wymienić to i owo, zwracając uwagę na takie typowe przypadłości jak rozwulkanizowany elastomer w sworzniu wahacza, zużyte poduszki tylnej ramy pomocniczej i elastyczne przeguby wału napędowego oraz ewentualnie przeguby napędowe półosi.

W szczególności nie należy zwlekać z wymianą, jeśli po zmianie biegu lub podczas ruszania wyczuwalne jest szarpnięcie. Takie przypadłości są dopuszczalne w terenówkach, ale nie w E46. Doprowadzenie zawieszenia do porządku zwykle kosztuje ok. 1000 zł. Jednak trzeba tu uczulić nabywców starszych wersji, tzn. wyprodukowanych przed rokiem modelowym 2001: ze względu na niewłaściwą konstrukcję mocowania tylnej ramy pomocniczej do nadwozia, dochodzi w nich do odrywania się gniazda poduszki ramy razem z karoserią, która po prostu się "przedziera".

W niektórych autach podłoga jest po prostu pęknięta. Poza tym powoli skrada się korozja w miejscach typowych dla BMW - na dole drzwi czy pod uszczelkami. Właściciele coupe będą także narzekali na nieszczelności uszczelek drzwiowych. Z korozją sytuacja wygląda tak, że jeżeli już raz się pojawi, to można tylko ją w miarę skutecznie "zaleczyć", ale zawsze powróci.

Duże koszty czekają mniej szczęśliwych nabywców diesli z automatycznymi skrzyniami biegów produkcji General Motors. Są one dość awaryjne i jeśli skrzyni nie wymieniono na gwarancji (co zdarzało się dość często), właściciel sfinansuje kilkutysięczny remont z własnej kieszeni. Typowym mankamentem jest brak możliwości wrzucenia wstecznego biegu.

Jeśli chodzi o silniki - zasługują one na wysoką ocenę w dziedzinie niezawodności. Wszystkie mają łańcuch rozrządu, który słynie z wysokiej trwałości. Najwięcej problemów sprawiają diesle po dużych przebiegach, a im wyższa moc, tym kłopoty poważniejsze. W 330d doskonale znany jest problem obluzowanych klapek w kolektorze ssącym - rozwiązaniem jest regeneracja (500 zł) lub całkowite usunięcie i zaślepienie otworów (do 300 zł). Większość osób decyduje się na to drugie rozwiązanie, zwłaszcza że konsekwencje urwania się fragmentu klapki i zassania jej do cylindrów są tragiczne. Późne egzemplarze 330d miewają również filtr DPF.

W 320d najdelikatniejszym podzespołem jest turbosprężarka. Po zakupie używanego auta trzeba być przygotowanym na jej regenerację za ok. 1000-1200 zł (nie licząc demontażu, montażu i wymiany oleju). Klasyczną usterką jest zapieczony sterownik geometrii łopatek w obudowie turbiny.

Ciekawostka: w dieslach z common rail pracuje nie jeden, a dwa termostaty: główny odpowiada za przepływ cieczy chłodzącej, a pomocniczy za stopień otwarcia zaworu recyrkulacji spalin. Jeśli samochód się nie dogrzewa (a to częsta przypadłość diesli), często kończy się na wymianie obydwu elementów.

Podsumowując: jeśli trafi się na niewyeksploatowaną wersję benzynową z manualną skrzynią biegów i niewyposażoną w LPG - koszty utrzymania są naprawdę akceptowalne, a wszystko dzięki znakomitemu wyborowi części, zarówno nowych, jak i używanych. Nawet w przypadku stłuczki da się tanio dokupić elementy blacharskie "pod kolor" nadwozia. Nieco wyższe będą z pewnością koszty robocizny, ponieważ zauważalnie mniejsza liczba mechaników specjalizuje się w BMW niż w VW czy Audi.

Polecamy, odradzamy

Z pewnością samochody ze starym dieslem 320 d/td nie są już zbyt atrakcyjnym towarem. Bardzo duże przebiegi i coraz częstsze awarie pomp wtryskowych sprawiają, że znacznie lepiej zainwestować trochę więcej pieniędzy i kupić nowocześniejszego diesla z common rail. Ma lepsze osiągi, mniejsze spalanie i w ostatecznym rozrachunku będzie najprawdopodobniej tańszy w eksploatacji. Odradzamy także stary, benzynowy silnik 1.9. Nowsza jednostka 1.8 ma niemal identyczną pojemność i podobną moc, ale jest zauważalnie oszczędniejsza. Chociaż BMW jest kojarzone ze znakomitymi silnikami 6-cylindrowymi, przeważającej większości kierowców całkowicie wystarczą odmiany 4-cylindrowe.

Tu w szczególności warto wyróżnić udany silnik 2.0 o mocy 143 KM. Ponadto z silnikiem 4-cylindrowym E46 jest wyważone niemal perfekcyjnie - silnik cofnięto głęboko w stronę środka nadwozia.

Silniki 6-cylindrowe będą droższe w eksploatacji, ale potrafią zaskoczyć małym zużyciem paliwa, zwłaszcza w trasie. W wersji 323i czy 325i spada ono nawet do 8 l/100 km, oczywiście pod warunkiem, że ktoś nie próbuje jechać 200 km/h po autostradzie.

Sześciocylindrowy diesel 330d to mimo wszystko kontrowersyjna propozycja. Z jednej strony - jazda takim autem to sama przyjemność, a ogromny moment obrotowy pozwala nie martwić się o wyprzedzanie. Do zaakceptowania jest również zużycie paliwa, które nawet w mieście nie przekracza 10 l/100 km. Druga strona medalu to wysokie koszty napraw, zazwyczaj bardzo duże przebiegi, a przede wszystkim spore ryzyko tego, że poprzedni właściciel eksploatował swoje BMW 330d bardzo intensywnie. Odbija się to na wszystkich podzespołach układu napędowego, a gwałtowne starty szczególnie źle znosi skrzynia biegów. Model 320d mimo kilku wad jest bezpieczniejszą (i tańszą) ofertą.

BMW serii 3 E46 (1998-2005) - podsumowanie

Jeśli tylko trzymać się z daleka od aut o nieznanej przeszłości i sprzedawanych przez "młodych gniewnych", E46 ma szansę dać dużo satysfakcji z użytkowania. To stare, dobre BMW.

☆☆

Ocena w czterech kategoriach

Funkcjonalność

Nie każdemu będzie odpowiadać niska, sportowa pozycja za kierownicą. Można też mieć zastrzeżenia do przestronności i pojemności bagażnika.

Gama silników

Jak to w BMW: bardzo szeroka i bez wyraźnych słabych punktów. Większość klientów będzie zadowolona z popularnych wersji 4-cylindrowych 318i i 320d.

Niezawodność

Samochody z początku produkcji mają swoje przypadłości, czasem nawet dość poważne. Większość usterek została usunięta przy okazji liftingu z 2001 r.

Koszty

To klasa premium, więc na wydatki porównywalne z tymi na Opla czy Forda nie ma co liczyć. Jednak E46 to obecnie najbardziej przyjazny dla portfela model BMW.

Kombi

Coupe

Cabrio

Wersje specjalne

BMW M3 E46

Dwa lata po debiucie serii 3 E46 do gamy dołączył oczekiwany przez wielu klientów sportowy model M3. Początkowo był produkowany tylko jako coupe, a od 2001 r. także z nadwoziem otwartym. Pod maskę trafił przekonstruowany i wzmocniony silnik z poprzedniego modelu E36 - 3,2-litrowa jednostka R6, osiągająca moc 343 KM. Napęd na tylne koła jest przenoszony albo przez 6-biegową przekładnię manualną, albo przez zautomatyzowaną skrzynię SMG. Początkowe egzemplarze miały nietrwałe panewki korbowodowe - BMW wymieniło na gwarancji wiele silników typu S54. W 2003 r. przeprowadzono modyfikacje modelu i usterka została usunięta. Limitowaną wersją M3 było CSL. "L" w nazwie pochodzi od niemieckiego słowa "Leicht", czyli lekki. Masa tego pojazdu wynosiła 1385 kg, moc 360 KM, a 100 km/h osiągał w 4,8 s - o 0,4 s szybciej niż standardowe M3. Powstało tylko 1400 sztuk.

BMW serii 3 E46: to się podoba

Prawie wszystkie silniki są bardzo udane, doskonałe prowadzenie, seryjny układ stabilizacji toru jazdy podnosi bezpieczeństwo, dobra jakość wykończenia wnętrza, znakomite osiągi i małe zużycie paliwa wersji 6-cylindrowych, szeroki wybór części.

BMW serii 3 E46: to może denerwować

Ubogie wyposażenie większości samochodów sprzed liftingu, wady fabryczne nadwozia w autach produkowanych do 2001 r., mało miejsca w kabinie, słaba jakość oferty rynkowej, w której wiele jest aut powypadkowych, niezbyt trwałe zawieszenie.

BMW serii 3 E46: usterki

  • Awarie automatycznych skrzyń biegów: dotyczy przekładni General Motors.
  • Wyrwane mocowanie tylnego dyferencjału: samochody sprzed 2001 r.
  • Pękające sprężyny tylne: przypadłość kombi, zwykle wynika z przeciążania auta.
  • Wycie z tylnego dyferencjału: usterka bardzo trudna do zwalczenia.
  • Diesel nie dogrzewa się: uszkodzenia zespołu termostatów.


O BMW serii 3 E46 w internecie

Na temat BMW serii 3 E46 traktują aż trzy obszerne fora: e46forum.pl (wyłącznie o tej generacji), bmw-klub.pl i bmw-sport.pl. Wszystkie trzy są warte odwiedzenia. Najczęściej pisze się tam o:

  • problemach z klapkami w kolektorze ssącym - jest to dyżurny temat na wszystkich forach o BMW. Na e46forum.pl można nawet kupić specjalne zaślepki do zatkania otworów po usuniętych mocowaniach klapek w kolektorze,
  • niedrożnym odpowietrzeniu skrzyni korbowej w wersjach benzynowych,
  • niedziałającej macie obecności pasażera w fotelu,
  • usterkach turbosprężarek.

Najpopularniejsze jednostki napędowe

Dane techniczne: BMW serii 3 E46 (1998-2005) - najpopularniejsze silniki benzynowe cz. I

Silnik316i316i318i318i320i
Zasilanie/rozrządbenzynowy/łbenzynowy/łbenzynowy/łbenzynowy/łbenzynowy/ł
Pojemność skok.1796 cm31895 cm31895 cm31995 cm31991 cm3
Układ cyl./zaworyR4/16R4/8R4/8R4/16R6/24
Moc maks.115 KM105 KM118 KM143 KM150 KM
Maks. moment obr.175 Nm165 Nm180 Nm200 Nm190 Nm
Przysp. 0-100 km/h10,9 s12,4 s10,4 s9,3 s9,9 s
Prędkość maks.206 km/h200 km/h206 km/h218 km/h219 km/h
Średnie zuż. paliwa7,3 l/100 km9,2 l/100 km10,0 l/100 km8,2 l/100 km11,0 l/100 km

Benzynowy 316i (1.8)

Rozsądna propozycja bazowa. W dłuższej perspektywie będzie to wariant najtańszy w eksploatacji. Silnik ten występował głównie w wersji sedan, rzadziej spotykany w kombi.

Benzynowy 316i (1.9)

Ten silnik jest już stary. Jedyną jego zaletą jest bezproblemowa współpraca z LPG. Zniechęca jednak wysokim zużyciem paliwa, także dynamika jest daleka od oczekiwań wobec BMW.

Benzynowy 318i (2.0)

Polecamy ten silnik jako bliski ideału kompromis między osiągami a zużyciem paliwa. Jest nowoczesny i niezawodny, świetnie pasuje do serii 3. Godny polecenia także z 5-biegowym automatem.

Dane techniczne: BMW serii 3 E46 (1998-2005) - najpopularniejsze silniki benzynowe cz. II

Silnik320i323i325i328i330i
Zasilanie/rozrządbenzynowy/łbenzynowy/łbenzynowy/łbenzynowy/łbenzynowy/ł
Pojemność skok.2171 cm32494 cm32494 cm32793 cm32979 cm3
Układ cyl./zaworyR6/24R6/24R6/24R6/24R6/24
Moc maks.170 KM170 KM192 KM193 KM231 KM
Maks. moment obr.210 Nm245 Nm245 Nm280 Nm300 Nm
Przysp. 0-100 km/h8,3 s8,0 s7,3 s7,0 s6,5 s
Prędkość maks.226 km/h231 km/h240 km/h240 km/h250 km/h
Średnie zuż. paliwa8,9 l/100 km11,0 l/100 km8,9 l/100 km12,0 l/100 km11,5 l/100 km

Benzynowy 320i (2.2)

Jednostka wprowadzona pod koniec produkcji. Lekka, bardzo oszczędna i niezawodna. Jest tylko jeden problem: pojemność 2.2 kwalifikuje BMW 320i do wyższej grupy akcyzowej.

Benzynowy 330i

Z tym silnikiem E46 jeździ jak stuprocentowe auto sportowe, ale ma bardzo dyskretny wygląd, co odpowiada wielu osobom. Niezawodna jednostka 3.0 często łączona jest z automatem.

Dane techniczne: BMW serii 3 E46 (1998-2005) - najpopularniejsze silniki wysokoprężne

Silnik318d320d320d330d330d
Zasilanie/rozrządturbodiesel/łturbodiesel/łturbodiesel/łturbodiesel/łturbodiesel/ł
Pojemność skok.1995 cm31951 cm31995 cm32926 cm32926 cm3
Układ cyl./zaworyR4/16R4/16R4/16R6/24R6/24
Moc maks.115 KM136 KM150 KM184 KM204 KM
Maks. moment obr.280 Nm280 Nm330 Nm390 Nm410 Nm
Przysp. 0-100 km/h10,6 s9,9 s8,8 s7,8 s7,2 s
Prędkość maks.204 km/h207 km/h221 km/h227 km/h242 km/h
Średnie zuż. paliwa5,6 l/100 km6,9 l/100 km7,3 l/100 km8,0 l/100 km6,6 l/100 km

Diesel 320d

Diesel 320d ma wtrysk bezpośredni bez common rail. To nie był zły silnik. Po prostu jego czas bezpowrotnie mija. Coraz mniej jest egzemplarzy z przebiegami mniejszymi niż 300 tys. km.

Diesel 320d

Dużo nowocześniejsza jednostka z common rail. Najsłabszym punktem jest tu turbosprężarka. Większość samochodów nie ma filtra cząstek stałych, wszystkie mają koło dwumasowe.

Diesel 330d

Trudno wskazać innego diesla w klasie średniej, zapewniającego tak świetne osiągi przy rozsądnym zużyciu paliwa. Niestety, koszty utrzymania potrafią być przykrym zaskoczeniem.

Używane: BMW 530i, BMW 530d (E60) - OPINIE

Używane BMW serii 3 E36 (1991-2000) - OPINIE

Motor
Reklama
Reklama
Reklama
Reklama
Reklama
Strona główna INTERIA.PL
Polecamy