Polska kontra reszta świata
Człowiek, który rodzi się Polakiem, już na starcie uzyskuje znaczną przewagę w wielu dziedzinach nad naszymi zachodnimi sąsiadami. W dziedzinie motoryzacji przewagi te są ewidentnie widoczne w wielu sytuacjach. Polacy są np. ludźmi bardzo bogatymi, szczególnie w porównaniu z tzw. Zachodem. Jako że równowaga w przyrodzie musi być zachowana, Polak, jako człowiek bogaty, musi zapłacić za to samo auto w salonie więcej niż ubogi przecież Niemiec czy Francuz (o Szwajcarach nie wspomniawszy). Jednak koszty te uzasadnia przecież ochrona polskich fabryk samochodów i polskiego rynku - które, jak wiemy, są w rozkwicie.
Zupełnie ciekawe obserwacje można przeprowadzać, gdy dysponuje się dokładną hamownią podwoziową. Pomiary osiągów fabrycznie nowych silników powodują często pewne zaskoczenie. Najczęściej bowiem wartości deklarowane w katalogach przez producenta nie pokrywają się z rzeczywistymi wynikami osiąganymi w trakcie testów. Co ciekawe, większość producentów stara się, aby ich silniki miały powtarzalne wyniki, a przyjemnie zaskakuje to, że są przeważnie nieco mocniejsze niż papierowa deklaracja. Być może wynika to ze względów podatkowych kraju producenta albo służy uzyskaniu pewności, że silnik będzie dysponował mocą nie niższą niż zadeklarowana.
Niekiedy jednak wielcy producenci pozwalają sobie na tzw. polski tuning. Cóż to takiego - zapytasz szanowny Czytelniku? Polski tuning to udoskonalenie auta w taki sposób, żeby było tańsze. Są dwa sposoby przeprowadzenia polskiego tuningu. Pierwszy z nich to wprowadzenie do sprzedaży auta z pełnym wyposażeniem silnika, a następnie zastąpienie go po pewnym czasie wersją gorszą - lub zubożoną (np. wymiana turbiny na słabszą i starszą technicznie). Druga metoda to sprzedaż modelu o starszej konstrukcji i mniejszej mocy jako modelu najnowszego - czyli tuning "papierowy". Wiadome jest, że papier przyjmie wszystko, toteż dodatkowych 20 koni nie zrobi na nim żadnego wrażenia. Najbardziej bulwersujące jest jednak to, że sprzedawcy nie informują o takich "modyfikacjach" swoich klientów. A nie informują, bo bardzo często sami nie wiedzą o dokonanych przez producenta zmianach. Często wręcz sami kupujący wytykają dealerom różnice w specyfikacji technicznej pojazdu w następstwie wizyty u fachowca, potrafiącego określić ewidentne braki w wyposażeniu lub różnice konstrukcyjne.
Zupełnie innym zagadnieniem technicznym są intrygujące osiągi katalogowe, jeżeli wziąć pod uwagę obroty silnika, przy których uzyskiwany jest maksymalny moment obrotowy. Licytacja, "kto da niżej i dłużej" trwa i ostatnio można już przeczytać, jakoby auta z turbinami o stałej geometrii były w stanie uzyskać maksymalny moment nawet przy 1500 obrotach. Inni chwalą się utrzymywaniem stałego momentu od 1500 do 3500 obrotów. Z ubolewaniem stwierdzamy, że nie znamy żadnego samochodu z doładowanym silnikiem, który uzyskiwałby wartość maksymalną momentu obrotowego przy deklarowanych przez producenta obrotach, stąd z utęsknieniem czekamy na pierwszego producenta, który zadeklaruje moment maksymalny już dla obrotów biegu jałowego utrzymywany do odcięcia obrotów. Papier to również przyjmie. TOMASZ PIROWSKI VTECH TUNING
