Ile masz mocy?

Przegrałeś start ze świateł z podobnym samochodem - jesteś za wolny. Dlaczego?

Oczywiście może nie umiesz jeździć. Ale przecież sam wiesz, że umiesz. Na pewno Twoje umiejętności nie zawiodły w godzinie próby. Zresztą jak powszechnie wiedzą wszyscy Twoi koledzy - jesteś najlepszy.

A zatem w duecie składającym się z jeźdźca i jego rumaka pozostaje tylko problem rumaka. Rumak jest za słaby. Ale przecież zafundowałeś mu złote podkowy w postaci filtra, świec, wydechu i dziesiątków innych drobiazgów. A mocy nie ma. W takiej sytuacji można by siąść i płakać, ale też można zastanowić się, gdzie podziały się spodziewane efekty, gdzie znikły obiecane procenty przyrostu mocy deklarowane przez producentów efektownych dodatków.

Ponieważ najprostszy test w postaci startu ze świateł wykazał, że prawdopodobnie coś jest nie tak, to być może auto nie jest mocniejsze po Twoim tuningu, lecz zostało napompowane końmi "psychologicznymi", wzmacniającymi głównie morale posiadacza. Teraz już morale jest na tyle zdruzgotane, że możemy zacząć pracę od podstaw.

Nie należy wyciągać wniosku, że rozmaite elementy dodane lub zmienione w Twoim aucie nic nie dały. Z drugiej jednak strony możesz odszukać opakowania po np. filtrze sportowym i przeczytać uważnie informacje - że spodziewany wzrost mocy może wynieść nie cztery procent, ale do czterech procent mocy początkowej - więc równie dobrze może to być zero. Jak przekonać się o tym, ile mocy ma auto?

Po pierwsze - warto sprawdzać i oceniać efekty każdej modyfikacji z osobna. W momencie, gdy firma tuningowa usiłuje sprzedać nam kolektor wydechowy i magnetyzer jako synergicznie działające urządzenia, należy raczej przetestować auto po wymianie wydechu, a potem - po instalacji magnetyzera. Może okazać się, że cały efekt pochodził z jednego elementu, a drugi był tylko kosztownym kwiatkiem do kożucha.

Po drugie, jak już nadmieniłem - uważnie czytajmy instrukcje. Nierozsądne jest zakładanie, że jeżeli producent elementu deklaruje poprawę np. zużycia paliwa do 8 proc. to akurat nasze auto zaoszczędzi 8 proc. Zawsze zakładaj najgorszy scenariusz, pytaj o opinie innych posiadaczy rozwiązań podobnych do proponowanego Tobie - pozwoli to uniknąć kosztownych rozczarowań.

Po trzecie - trzeba mierzyć moc. Co więcej - trzeba mierzyć moc na kołach. Cóż z tego, że Twój silnik ma, powiedzmy, 200 koni mechanicznych, gdy spore ich stado ginie na oporach napędu, szerokich oponach i niedostatecznie cofających się i przycierających klockach hamulcowych. Konkretna poprawa widoczna jest na kołach. Wtedy zmierzyć można nawet zmiany nie związane z samym silnikiem - np. zmianę wymiarów i profilu opon.

W jaki sposób można zmierzyć efekty tuningu? Pomiary mocy bywają kosztowne, ponieważ potrzebna jest hamownia podwoziowa. Trudno wydać ok. 200 złotych na pomiar osiągów auta po instalacji elementu za 100 złotych. Start i sprint do setki również jest niewłaściwym wyznacznikiem, ponieważ zbyt wiele zależy od Ciebie - to jak ruszysz, jak zmienisz biegi. Rozsądne natomiast wydają się pomiary elastyczności silnika metodą pomiaru czasu przyśpieszeń na wysokich biegach w szerokim zakresie prędkości. Popularny zakres pomiarowy to czas przyśpieszania od 50 km/h do 100 km/h na czwartym lub piątym biegu. Dla dokładności wyników istotne jest, aby pomiar trwał możliwie długo - np. na drodze prowadzącej nieco pod górę. Musi to być droga mało uczęszczana, najlepiej o podzielonych pasach ruchu. Z zasady należy unikać przekraczania prędkości dopuszczalnych, tym bardziej iż część naszej uwagi poświęcamy obserwacji prędkościomierza. Najlepiej będzie, jeżeli w pomiarze czasu pomoże nam pasażer.

Jeżeli pomiar trwa dostatecznie długo i jest powtarzalny (np. 15 sekund), to przy założeniu, że badany element tuningowy zwiększa moment obrotowy równomiernie w szerokim zakresie obrotów, poprawa (skrócenie czasu) o 10% odpowiada wzrostowi momentu również o 10 proc. Podobnie kształtować się będzie moc maksymalna.