Raport Polskiej Izby Motoryzacji

Szereg czynników spowodował w następnych latach pogorszenie koniunktury w branży i doprowadził do odwrócenia trendów.

Pomimo tego, wielu inwestorów zagranicznych zdecydowało o zlokalizowaniu nowych przedsięwzięć w naszym kraju (Toyota w Wałbrzychu i w Jelczu Laskowicach - skrzynie biegów, silniki wysokoprężne i benzynowe, Fiat-GM Powertrain w Bielsku-Białej - silniki wysokoprężne, VW-Poznań, Valeo w Chrzanowie - oświetlenie, Sanden w Polkowicach - sprężarki do klimatyzacji, kompresory, Simoldes Plasticos w Jelczu Laskowicach - tworzywa sztuczne). Jednak wielomilionowe inwestycje Toyoty/PSA, PSA oraz Hyundai/KIA typu greenfield trafiły do krajów sąsiadujących (Czechy, Słowacja).

Produkcja pojazdów

Na polskim rynku motoryzacyjnym najsilniej reprezentowany jest sektor produkcji samochodów osobowych i dostawczych (FAP, GM, VW Poznan, FSO i Intrall Polska) oraz autobusów (Autosan, Volvo, Solaris, Scania, MAN Star Truck & Buses, Solbus, Jelcz). Od roku 2002 zauważalny jest wzrost produkcji nowych samochodów zarówno osobowych jak i dostawczych. W ciągu 3 lat (2002-2004) produkcja wzrosła z poziomu 308 tys. do 600 tys. (wzrost o 94%). Duży wpływ na taką sytuację miał wzrost produkcji samochodów dostawczych z poziom 31,5 tys. (2002r.) do poziomu 136 tys. (2004r.). Zmiana wyniosła 431% i była następstwem utworzenia nowych linii produkcyjnych modeli Caddy i T5 w fabryce VW w Poznaniu.

Na podstawie danych producentów PIM szacuje, że w roku 2005 z fabryk wyjedzie 620-630 tys. samochodów osobowych i dostawczych, czyli o 20-30 tys. więcej niż w roku poprzednim. W ostatnich latach bardzo dynamicznie rozwijał się w Polsce sektor produkcji autobusów. W porównaniu z rokiem 2003 nastąpił wzrost produkcji o 34% i jej wolumen w 2004 roku wyniósł 2547 pojazdów. Wysoka stopa wzrostu eksportu na przestrzeni ostatnich 4 lat (2001-2004) spowodowała w tym okresie 433% wzrost sprzedaży na rynki zagraniczne. Eksport w roku 2004 wyniósł 1616 pojazdów, co stanowiło blisko 63% produkcji rocznej sektora. Największymi producentami są: MAN Star Truck & Buses, Volvo i Solaris, na które przypada ponad połowa produkcji autobusów w Polsce.

Sektor poddostawczy

Przyjmuje się że, że jedno miejsce pracy w fabryce producenta finalnego implikuje powstanie 5-7 nowych stanowisk na rynku dostawców branży motoryzacyjnej. W krajowym sektorze poddostawców działa na dzień dzisiejszy większość światowych graczy. Wytwarzają oni komponenty zarówno na rynek polski jak i na eksport. Najnowsze technologie, które pojawiły się wraz z inwestycjami typu greenfield oraz relatywnie niższe koszty pracy, umożliwiają firmom konkurowanie jakością wyrobów na rynkach światowych. Dużo zakładów pojawiło się jako partnerzy lub spółki córki inwestorów strategicznych, którzy brali udział w procesie prywatyzacji. Większość zakładów poddostawców zlokalizowana jest w południowo-zachodniej Polsce. Do najważniejszych inwestorów należy zaliczyć m.in.: Delphi Polska (6 zakładów - Jeleśnia, Błonie, Ostrów Wielkopolski, Gdańsk, Tychy, Krosno + centrum R&D w Krakowie), Faurecia (9 fabryk, m.in. 2 w Grójcu, Legnica, Wałbrzych, Gorzów Wielkopolski), Lear ( 2 fabryki w Tychach oraz Mielec, Jarosław, Teresin), TRW (Częstochowa, Pruszków, Czechowice- Dziedzice), Valeo (Czechowice-Dziedzice, Chrzanów, Zielonki, Tychy), SEWS (Leszno, Rawicz, Ływiec).

Silnymi stronami polskiego przemysłu poddostawców jest produkcja silników, wiązek elektrycznych, części tłoczonych oraz części z tworzyw sztucznych.

Centra naukowo-badawcze

Nowym trendem w przemyśle motoryzacyjnym w Polsce są pojawiające się centra badawczo-rozwojowe. Przez kilka lat jedynym R&D Center było biuro koncernu Delphi w Krakowie (600 inżynierów). Na początku 2005 roku kolejne 2 międzynarodowe koncerny TRW Automotive i Remy Automotive podjęły decyzje o uruchomieniu w Polsce swoich centrów naukowo-badawczych (TRW w Czestochowie i Remy we Wrocławiu). W najbliższych latach dzięki tym 2 inwestycjom zatrudnienie znajdzie ponad 300 inżynierów.

Local content, czyli polonizacja

Udział części pochodzących z Polski w wyrobie finalnym tzw. polonizacja jest uzależniona od faktu czy dany producent jest zakładem typu greenfield (np. GM Manufacturing Poland) czy też przejął istniejące w Polsce przed 1990 rokiem zakłady motoryzacyjne (FAP, FSO). W przypadku FSO i FAP obie te firmy opierają się na około 120 firmach dostawczych, a poziom ich polonizacji w zależności od modelu waha się w przedziale 63-88%.

Najniższy współczynnik polonizacji dotyczy VW-Poznan i nie przekraczał on na koniec 2004 r. poziomu 36%.

Saldo eksportu

Dzięki inwestycjom zagranicznym branża motoryzacyjna od 1992r. (pojawienie się na rynku FAP) posiada duży udział w polskim eksporcie. Porównując wyniki z ostatnich 7 lat od 1998 roku, udział eksportu branży motoryzacyjnej w całym eksporcie Polski wzrósł blisko dwuipółkrotnie z 6,4% (1998) do 15,5% (2004). W 2004 r. eksport branży motoryzacyjnej wyniósł 11,5 mld USD i największy w nim udział miały samochody osobowe (36,8%), części i akcesoria (26,6%), silniki wysokoprężne (24,7%) i samochody dostawcze (7,5%).

Resztę eksportu branży motoryzacyjnej stanowiły autobusy, silniki spalinowe, podwozia i nadwozia. Z powyższego zestawienia wynika, że istotnym elementem eksportu są silniki wysokoprężne. Inwestycje Isuzu (obecnie Ispol) oraz VW zapoczątkowały stały wzrost produkcji tego rodzaju silników. Dzięki kolejnym inwestycjom (Fiat-GM, Toyota) obecnie 5 zakładów istniejących w Polsce może wytworzyć 1,7 mln silników rocznie.

Wartość eksportu silników w 2004 r. wyniosła 2,8 mld USD. Głównymi rynkami eksportu są Niemcy, których udział w 2004 roku wyniósł 35%, Hiszpania 16,1% i Włochy 14,3%.

W sumarycznym zestawieniu bilansu handlowego części i komponentów zauważalna jest tendencja do wzrostu ilościowego i wartościowego zarówno eksportu jak i importu.

W ciągu ostatnich 5 lat uległo poprawie saldo eksportu komponentów motoryzacyjnych. W roku 1999 stosunek importu do eksportu części wyniósł 1:0,42, zaś w roku 2004 na skutek wzrostu eksportu wyniósł on 1:1,16. W 2004 roku wartość eksportu komponentów motoryzacyjnych przekroczyła 3 mld USD. Wytworzone w Polsce komponenty trafiają przede wszystkim na rynek niemiecki, francuski i włoski. Na te 3 rynki eksportowano blisko 2/3 (60%) części i komponentów motoryzacyjnych, zaś na rynki zachodnioeuropejskie przypada około 90% całego eksportu. Świadczy to o bardzo silnym uzależnieniu rynku polskiego od rynków Unii Europejskiej.

Zatrudnienie - jednak wzrost

Kondycja przemysłu motoryzacyjnego w Polsce znajduje swoje odzwierciedlenie w poziomie zatrudnienia w branży. Według statystyki GUSu na początku 1999 roku zatrudnienie wynosiło niespełna 100 tys. osób. Niestety aż do początku 2002 roku drastycznie malało do poziomu 76.2 tys. (-23,7 tys. zatrudnionych)1. Od tego momentu zatrudnienie w sektorze systematycznie wzrastało aby po pierwszym kwartale 2005 r. osiągnąć poziom 99,7 tys. (stan z początku 1999r.). Tylko w ciągu pierwszych 3 miesięcy bieżącego roku zatrudnienie wzrosło aż o 5,6 tys. osób w branży poddostawców motoryzacyjnych. Jest to dobra prognoza na wzrost zatrudnienia w całym 2005 roku. Polska Izba Motoryzacji zakłada, że zatrudnienie do końca bieżącego roku wzrośnie o 10-12 tys. osób. Uwagę zwraca również zmiana stosunku liczby zatrudnionych w zakładach finalnych i u producentów części. W roku 1999 stosunek ten wynosił prawie jak 1:1 (1:0,97), zaś w 2004 wynosił on 1:2,52. Do takiej transformacji przyczyniły się inwestycje na rynku poddostawców oraz redukcje kadr w fabrykach aut mające u podstaw dekoniunkturę na rynku w latach 2001- 2003.

Do największych pracodawców wśród producentów pojazdów należą: VW-Poznań (6933 pracowników), FAP (3700 pracowników) oraz MAN Star Trucks & Buses (2582 pracowników). Natomiast największymi pracodawcami z branży produkcji komponentów są Delphi Polska (6000 zatrudnionych), Faurecia (4500 zatrudnionych), Lear (4000 zatrudnionych), TRW (3600 zatrudnionych), SEWS (3500 zatrudnionych) i Michelin (3400 zatrudnionych).

Według analityków PIM, aby obraz zatrudnienia był prawdziwy do danych GUS należy dodać część zatrudnienia z sektora odlewniczego i kuźniczego - około 3 tys. osób (m.in. Odlewnie Polskie, TEKSID Aluminium Poland, TEKSID Iron Poland) oraz producentów wiązek elektrycznych, którzy zatrudniali łącznie w 2004 roku co najmniej 16 tys. osób (Lear, EEDS, Leoni Autokabel, SEWS, Delphi, VW Elektro-Systemy i inni). Według PIM sektor wytwórczy branży motoryzacyjnej zatrudnia co najmniej 117 tys. osób co stanowi w 2005r. 1,6% wszystkich zatrudnionych w przemyśle.

Poziom zatrudnienia w polskim przemyśle motoryzacyjnym jest porównywalny z czeskim (110 tys.) i jest blisko dwukrotnie większy od słowackiego (60tys. zatrudnionych).

Rentowność branży

Producenci samochodów od kilku lat stale odnotowują ujemne wyniki finansowe. W ciągu 5 lat (1999-2003) wskaźnik rentowności brutto obniżył się z -2,6% do -3,4%. Inaczej przedstawia się sytuacja w sektorze producentów części i komponentów. Według danych GUS w 1999 rentowność brutto wynosiła -1,1%, natomiast w 2003 była to już wartość dodatnia na poziomie 4%. Z badan PIM wynika jednak, że średnia rentowność brutto komponentów kształtuje się na poziomie znacznie wyższym - w granicach 9%. Z danych PIM wynika również, że rentowność w tej części branży na przestrzeni trzech ostatnich lat charakteryzowała się zwyżkującym trendem o stopie wzrostu oscylującej wokół 10% rocznie.

Szanse i wyzwania przemysłu motoryzacyjnego w Polsce

Jak pokazują badania i analizy Polska potrafi być odpowiednim krajem do inwestowania w przemysł motoryzacyjny. Do atutów należy zaliczyć zdecydowanie niższe koszty pracy niż w krajach byłej "piętnastki", ponadto wysokie kwalifikacje siły roboczej oraz rzesze 650 poddostawców, spośród których 200 posiada najwyższe standardy jakościowe w postaci ISO/TS 16949. Natomiast do słabych stron polskiej gospodarki należy zaliczyć nieprzyjazny przedsiębiorcom system fiskalny, zbyt wolno poprawiającą się infrastrukturę drogową oraz zbyt słabą w porównaniu z Czechami, Słowacja i Węgrami promocje Polski jako kraju dogodnego do inwestowania.

Podsumowanie

Reasumując, sytuacja polskiej branży motoryzacyjnej w ostatnich latach uległa poprawie. Pozytywne uwarunkowania makroekonomiczne są zauważane przez inwestorów zagranicznych, którzy w ostatnim czasie rozpoczęli budowę i rozbudowę istniejących zakładów (Toyota, Michelin, Faurecia, Valeo, Kirchhoff, Hutchinson, Segu i inni). Ponadto ciągle pojawiają się nowi inwestorzy dotychczas nie istniejący na polskim rynku - Grupo Antolin, Nord, Voss, NTK, Dacel, NGK itd. Sytuacja może ulec dalszej poprawie jeśli koncern MAN zdecyduje się na zlokalizowanie w Polsce nowej fabryki samochodów ciężarowych, co automatycznie będzie wiązało się z pojawieniem w naszym kraju kluczowych poddostawców tego producenta.

Porozmawiaj na Forum.