​Koronawirus. Przyszłość rysuje się czarno, ale 20 rozbitych jajek to nie problem

Klęski żywiołowe mają zazwyczaj zasięg lokalny, co najwyżej regionalny. Pamiętamy na przykład tragiczne trzęsienie ziemi i tsunami, które 11 marca 2011 r. nawiedziły japońską wyspę Honsiu. Było wiele ofiar. Zamknięte zostały liczne fabryki samochodów i zakłady produkujące silniki, skrzynie biegów, elementy zawieszeń itp. Został zakłócony tzw. łańcuch dostaw, co odczuli odbiorcy w innych częściach świata. Na szczęście były to jednak kłopoty chwilowe i stosunkowo mało dotkliwe. Początkowo podobnie wyglądała sytuacja z koronawirusem.

Miasto Wuhan, które zaatakował jako pierwsze, znane jest jako "motor city", a z taśm montażowych zlokalizowanych tam i w całej prowincji Hubei zakładów zjeżdża co dziesiąty produkowany w ChRL samochód osobowy. Łącznie ponad 2,2 mln egzemplarzy rocznie. Sparaliżowanie fabryk General Motors, Nissana, Hondy, Renault, PSA, Volkswagena i ogólne nastroje społeczne przyniosły dramatyczny spadek sprzedaży nowych aut w Chinach, na największym rynku motoryzacyjnym świata. W pierwszej połowie lutego aż o 92 proc. Kilka dużych firm, związanych dotąd z motobranżą, przerzuciło się na produkcję sprzętu dla szpitali, masek ochronnych, płynów dezynfekujących itp.

Wydarzenia w ChRL i pojawienie się koronawirusa w Korei Południowej spowodowały efekt domina. W konsekwencji zatrzymanie zakładów Hyundaia i Kii, przerwę w pracy montowni Fiata 500L w Serbii, perturbacje w USA. Wszystko to jednak działo się na ogół daleko, w ograniczonej skali i, jak się wydawało, miało przejściowy charakter.

Pierwszym sygnałem, naprawdę niepokojącym opinię publiczną w naszej części świata, było odwołanie zaplanowanego na pierwszą połowę marca międzynarodowego salonu samochodowego w Genewie. Potem ogromne kłopoty dotknęły Włochy, europejskie centrum pandemii. Po raz pierwszy w historii wstrzymano produkcję Ferrari. Z ogromnymi problemami borykają się takie marki jak Lamborghini, Brembo (układy hamulcowe) czy Pirelli (ogumienie). Zamknięte zostały fabryki Fiata - nie tylko na Półwyspie Apenińskim, lecz także w Tychach i Kragujevacu.  Podobnie grupa PSA-Opel. Fabryka w Gliwicach stanęła dzisiaj, tj 17 marca.

Wkrótce podobne decyzje podejmą zapewne inni producenci w innych krajach. Z braku surowców, części i komponentów do produkcji, z nakazu władz, z obawy o zdrowie swoich załóg. Przecież wykrycie zakażanie u jednego pracownika skazuje na kwarantannę i przymusową bezczynność całą jego brygadę czy dział. Stąd wysyłanie ludzi na przymusowe urlopy.

Każdy kto może, woli dziś pozostać w domu. Dlatego gwałtowny spadek zainteresowania swoimi usługami notują warsztaty samochodowe. Duże, autoryzowane serwisy, przechodzą na pracę jednozmianową. Małe świecą pustkami. To odbije się na sprzedawcach części zamiennych. Spowolnienie gospodarki, apele o powstrzymanie się od niekoniecznych podróży wpłynie negatywnie na popyt na paliwa. Widmo bankructwa stanęło przed firmami transportowymi, skoncentrowanymi na obsłudze ruchu turystycznego.

Najbliższa przyszłość rysuje się czarno, lecz wcześniej czy później życie wróci do normy. Oczywiście pewne straty okażą się niepowetowane. Nie trzeba być prorokiem ani ekonomistą, by przewidzieć istotny spadek sprzedaży nowych pojazdów. Ze względu na wspomniane kłopoty producentów, ale przede wszystkim z powodu problemów finansowych potencjalnych nabywców. Zarówno tych indywidualnych, jak i firmowych.

Kryzys gospodarczy wydaje się nieuchronny, lecz powtórzmy - w końcu ustąpi. Czy pandemia koronawirusa przyniesie zatem jakieś trwałe skutki w świecie motoryzacji?  Cóż, można spodziewać się zmiany sposobu prezentacji i sprzedaży samochodów. Premiery nowych modeli aut, które miały się odbyć w halach Palexpo w Genewie, zostały z konieczności przeniesione do cyberprzestrzeni. Przekazy on-line przebiegły bez zakłóceń. Kto wie, czy nie oznacza to zapowiadanego już od dłuższego czasu ostatecznego kresu wielkich, tradycyjnych imprez wystawienniczych  w branży samochodowej. W Chinach takie firmy jak Volkswagen, BMW, Nissan, z powodzeniem wprowadziły internetowe kanały sprzedaży aut. W Polsce wirtualny salon uruchomiła w tych dniach Skoda.

Nie wychodząc z domu, za pośrednictwem komputera, tabletu lub smartfona, pozwala on obejrzeć szczegółowo Octavię w jej najnowszej odsłonie, porozmawiać z doradcą oraz wziąć udział w cyklicznych transmisjach, pokazujących różne funkcje tego samochodu. Uczestniczyliśmy w prezentacji, poświęconej technologii shift by wire w skrzyni DSG i elektrycznemu hamulcowi postojowemu. Powiedzmy od razu, że nie cieszyła się ona jakimś nadzwyczajnym zainteresowaniem, gdyż w szczycie gromadziła około 45-50 oglądających. Dodajmy, że istniała możliwość zadawania na bieżąco pytań. Były one, hm... niebanalne. Przykład: "Rozbiło mi się dwadzieścia jajek na siedzeniu w Rapidzie. Jakieś rady?" Trudno się dziwić, że żadne z pytań nie doczekało się ze strony prowadzącego odpowiedzi.

Jednak pomimo początkowych niedociągnięć  trudno wykluczyć, że tak właśnie będzie wkrótce wyglądał podstawowy kontakt między sprzedawcą samochodów, a klientem. Nawet wtedy, gdy pandemia koronawirusa przejdzie do historii.