Toyota Yaris Hybrid - pierwsza jazda

Diesel potrafi być oszczędny – to fakt. Ale też współczesny silnik wysokoprężny ma turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopatek, dwumasowe koło zamachowe, filtr cząstek stałych, zmienną długość kolektora i wtryskiwacze common rail. Wszystkie te elementy mogą ulec awarii, a ich naprawa kosztuje krocie. W hybrydowych Toyotach nie ma żadnego z tych rozwiązań, a przy okazji brak także rozrusznika i alternatora z paskiem klinowym.

Yaris jest od lat najpopularniejszym modelem tej marki w Polsce i jednym z najpopularniejszych w Europie. Nic więc dziwnego, że w ramach poszerzania oferty aut hybrydowych, to właśnie spalinowo-elektryczny Yaris, po Priusie i Aurisie uzupełnia gamę. Jego układ napędowy działa na tej samej zasadzie, co w większych modelach, ale ma mniejsze rozmiary i masę. Połączenie silnika elektrycznego z 1,5-litrową jednostką benzynową pozwala uzyskać moc 100 KM. Akumulatory nie zajmują miejsca w bagażniku (jak w Aurisie), ponieważ umieszczono je pod tylną kanapą.

Naprawdę oszczędny?
Toyota obiecuje, my sprawdzamy: według danych fabrycznych, Yaris powinien zużywać średnio tylko 3,5 l/100 km. W warunkach pierwszych jazd testowych nie było to możliwe. W zależności od stylu jazdy, zużycie paliwa wahało się od 4,4 l/100 km podczas jazdy miejskiej (z wykorzystaniem jazdy tylko na elektryczności) do 5 l/100 km na autostradzie. To i tak znakomity wynik.

Wrażenie robi zwłaszcza to, że Yaris Hybrid może na bateriach jechać nawet 60 km/h, co w Aurisie jest niewykonalne. Jest to jednak samochód przeznaczony dla spokojnych kierowców. Najlepiej radzi sobie w mieście – w trasie bezstopniowa skrzynia biegów męczy się, szczególnie podczas wyprzedzania, gdy silnik wyje, a Yaris nie bardzo chce przyspieszać.

Warto tutaj wspomnieć o hamulcach. W hybrydach Toyoty hamowanie jest wspomagane przez układ napędowy, który przy okazji ładuje baterie. Do pewnego momentu Yaris hamuje słabo, a gdy proces ten wspomoże układ napędowy – staje jak wbity w ziemię. Jednak dzięki takiemu rozwiązaniu trwałość tarcz i klocków może wynieść nawet 100 tys. km. Dodajmy też, że samo przełączanie się między napędem spalinowym i elektrycznym jest niezwykle płynne i ciche.

Diesel? Bez sensu...
Ceny hybrydowego Yarisa zostały tak skalkulowane, że zakup diesla przestał mieć sens. Za 65 100 zł oferowany jest samochód z automatyczną klimatyzacją dwustrefową, kompletem wyposażenia z zakresu bezpieczeństwa, tempomatem i automatyczną skrzynią biegów. Dopłacić można za system Toyota Touch z ekranem dotykowym i kamerą cofania (2100 zł). Na baterie udzielana jest pięcioletnia gwarancja z limitem 100 tys. km. Jeśli weźmie się pod uwagę dotychczasową niezawodność innych hybrydowych modeli Toyoty, i listę rzeczy, których Yaris Hybrid w swej konstrukcji nie ma, okaże się, że jego koszty eksploatacji będą naprawdę małe. Trzeba tylko wyzbyć się przekonań o problemach z hybrydami oraz... wszelkiego zacięcia do szybkiej jazdy. 

Technika nowego Yarisa Hybrid
Zespół akumulatorów zmieścił się pod siedziskiem tylnej kanapy. Wszystko dlatego, że platformę Yarisa projektowano od razu z myślą o wersji hybrydowej. Gotowy napęd hybrydowy HSD powstaje w Japonii. A sam Yaris – we Francji. Toyota podkreśla, że „pozapaliwowe” koszty eksploatacji auta hybrydowego są bardzo małe. Np. hamulce wymienia się raz na 100 tys. km, a akumulatory – wcale.

Tymon Grabowski