Renault Megane R.S. - spełnione obietnice

Wykorzystując doświadczenia zebrane na wielu polach aktywności w motorsporcie, Renault zaprezentowało Megane R.S. Trzecie wcielenie sportowego kompakta dostępne będzie początkowo w dwóch wersjach Sport oraz Cup, pod koniec roku dołączy bardziej ekstremalna specyfikacja Trophy. Pod maską znajdziemy agregat, generujący 280 KM.

Patrząc z boku na najszybszą odmianę Megane, nikt nie będzie miał wątpliwości, że R.S. to samochód ze sportowym rodowodem. Duże koła (18- lub 19-calowe) wciśnięte w poszerzone nadkola, potężne tarcze hamulcowe, solidne zaciski Brembo w wersji Cup podkreślone kolorem czerwonym, a także dodatkowe otwory poprawiające przepływ powietrza zdradzają, że mamy do czynienia z autem, którego żywiołem jest raczej tor wyścigowy, niż ulice miast.

Reklama

Rzut oka na przód i tył samochodu upewniają nas, że pierwsze wrażenia nie były jedynie złudną obietnicą. Z przodu znajdziemy zderzak, którego linie zainspirowane zostały bolidem Formuły 1, z wbudowanymi elementami systemu LED R.S. Vision. Ułożone w charakterystyczny kształt szachownicy światła poprawiają widoczność w czasie pokonywania zakrętów, jazdy we mgle, czy też z użyciem świateł drogowych. W porównaniu do Megane R.S. poprzedniej generacji, zasięg świateł drogowych zwiększył się o 17 procent i wynosi obecnie aż 460 metrów.

W tylnej części dominuje centralnie umieszczona ogromna końcówka układy wydechowego, dzieląca na pół gigantyczny dyfuzor porządkujący strugi powietrza pod podwoziem. Bez dwóch zdań - to kolejny dowód na związki Megane R.S. z pracownikami zespołu Renault F1.

Również kabina nie pozostawia miejsca na wątpliwości co do przeznaczenia auta. Francuski hot hatch segmentu C wyposażony został w zintegrowane z zagłówkami, a do tego świetnie wyprofilowane fotele, “mięsistą" kierownicę z grubym wieńcem, za którą widać łopatki do sterowania automatyczną skrzynią biegów. Dominującym kolorem jest czerń, gdzieniegdzie łamana czerwoną nicią przeszyć, na przykład na kierownicy czy w tapicerce siedzeń.

Kiedy już przy kolorach jesteśmy, kilka słów należy się nowej barwie, stworzonej specjalnie dla modelu R.S. Tylko w takich Megane’ach dostępny będzie pomarańczowy tonic, który podobnie jak znany już wcześniej żółty sirius, został tak pomyślany, by wyjątkowym blaskiem i połyskiem, podkreślić atletyczną sylwetkę R.S.-a.

Jeśli nasycimy już nasz zmysł wzroku wyglądem Megane R.S., warto zwrócić uwagę na technikę, która choć schowana głęboko pod pięknymi kształtami nadwozia, służy nam podczas każdego pokonanego kilometra. Ciekawych rozwiązań w sportowym Renault jest bez liku, a najbardziej istotnym - z punktu widzenia użytkownika - wydaje się być układ czterech skrętnych kół 4Control. Co ważne, system ten stanowi seryjne wyposażenie każdego Megane R.S.

Cztery skrętne koła to rozwiązanie nie nowe, znane już z innych marek oraz modeli, jednak po raz pierwszy zastosowane w segmencie C, a zwłaszcza w podkategorii aut o podwyższonych osiągach, zwanych hot hatch’ami. Do prędkości 60 km/h tylne koła wychylają się w kierunku przeciwnym niż koła na przedniej osi. Kąt skrętu wynosi maksymalnie 2,7 stopnia. Powyżej tej prędkości zarówno przednie, jak i tylne koła skręcają się w tą samą stronę, przy czym kąt wychylenia kół tylnej osi zawiera się w granicach od 0 do 1 stopnia.

Jak to działa w praktyce? Wyjaśnienie jest bardzo proste. 4Control umożliwia pokonywanie wolnych zakrętów z większą prędkością, a także poprawia znacznie stabilność w bardzo szybkich łukach. Tworząc trzecią generację R.S.-a, inżynierowie Renault wiedzieli, iż auto używane będzie również na torach wyścigowych, zatem włączając program Race granica zmiany charakterystyki pracy układu 4Control przesunięta zostanie z prędkości 60 na 100 km/h.

Drugim ciekawym rozwiązaniem są hydrauliczne odbojniki w amortyzatorach. Przed końcem skoku tłoka, zastosowano dodatkowy wewnętrzny amortyzator, który ma za zadanie rozproszenie energii w momencie dobicia. W efekcie otrzymujemy znaczną poprawę komfortu jazdy, ale też - co chyba ważniejsze - wyraźne zmniejszenie tendencji do odrywania się kół od nawierzchni na drogach o gorszej kondycji.

Na liście pożytecznych rozwiązań musiało się znaleźć również oprogramowanie automatycznej dwusprzęgłowej skrzyni z rodziny EDC, stosowanej już wcześniej w innych modelach koncernu. W Megane R.S. jednostka sterująca została tak zaprogramowana, aby jednym ruchem manetki pod kierownicą zmienić kilka biegów w dół. Zapytacie cóż tak rewolucyjnego jest w tym pomyśle? To spróbujcie kiedyś w czasie mocnego hamowania zredukować szybko biegi i jeszcze trafić na ten właściwy w danej chwili. Nie jest to niemożliwe, ale dość trudne. Tymczasem w sportowym Megane wystarczy przytrzymać lewą łopatkę dłużej, a komputer sam zredukuje biegi (czasami nawet o 5 pozycji w dół), by w momencie rozpoczęcia przyspieszania jak najlepiej wykorzystać moc silnika. Niby detal, ale na torze okazuje się mocno pomocny.

Na początku do sprzedaży trafią dwie wersje Megane R.S. - Sport oraz Cup. Ta pierwsza pomyślana została jako typowy hot hatch, a więc posiada duży pierwiastek sportu, z dodatkiem codziennej funkcjonalności i komfortu. Odmiany Cup to zdecydowanie ostrzejsze egzemplarze. Sztywniejsze zawieszenie (o 10 procent), samoblokujący się mechanizm różnicowy typu Torsen, a także tarcze hamulcowe wykonane z mieszanki aluminiowo-żeliwnej odbierają mu nieco cywilnej użyteczności, ale za to dodają torowych możliwości.

Układ hamulcowy z tarczami aluminiowo-żeliwnymi to etap pośredni pomiędzy klasycznymi rozwiązaniami w których wykorzystywane jest samo żeliwo, a niezwykle drogimi patentami z użyciem wysokospecjalizowanych materiałów ceramicznych. Dodanie aluminium wyraźnie zmniejszyło masę każdej tarczy (o 1,8 kg), a także poprawiło odprowadzanie ciepła, a co za tym idzie zwiększyło odporność na zjawisko fadingu (zmniejszenie skuteczności hamowania ze względu na rozgrzanie tarcz hamulcowych).

Podczas prezentacji zalety dwumateriałowych tarcz mieliśmy okazję sprawdzić na hiszpańskim torze w Jerez i doszliśmy do następujących wniosków: aluminiowo-żeliwne tarcze w czasie mocnego hamowania wydają nieprzyjemny dźwięk (da się wytrzymać), ale na dystansie wielu okrążeń są naprawdę wytrzymałe.

W najnowszym Megane R.S. inżynierowie Renault pracowali nie tylko nad oprogramowaniem skrzyni biegów, lecz także nad rozwinięciem pokładowego systemu R-Link 2, którego jednym z elementów jest układ R.S. Monitor, zbierający na bieżąco dane z ponad 40 czujników. Poprzez specjalny interfejs graficzny można odczytać wiele parametrów pojazdu, m.in.: temperatury, ciśnienia, przyspieszenia, hamowania, chwilową moc, moment obrotowy, kąt skrętu kierownicy, tryb działania układu 4Control. Oczywiście jest również menu przydatne na torze wyścigowym, zawierające między innymi stoper oraz pamięć czasów poszczególnych okrążeń.

Z racji sportowych genów R.S. Monitor w najnowszym wydaniu został wzbogacony o kilka funkcji przydatnych w dzieleniu pasji do motorsportu z innymi użytkownikami francuskiego hot hatcha. Za pomocą specjalnej aplikacji czasy uzyskane na poszczególnych torach można będzie wysłać na dedykowaną miłośnikom Megane R.S. stronę internetową, by tam pochwalić się uzyskanym rezultatem. Co prawda za najlepsze czasy okrążeń Renault nie przewiduje żadnych nagród, ale chwila chwały jest czasami warta poświęceń.

Przydatną funkcją R.S. Monitora jest również możliwość tworzenia profesjonalnych on-boardów z wizualizacją parametrów trakcyjnych samochodu. Dzięki specjalnemu oprogramowaniu na nagrany film będzie można nałożyć pełną telemetrię, by później pod okiem specjalisty dokonać pogłębionej analizy techniki jazdy. Podobnie jak w Formule 1.

Wspomniane już dwie odmiany Megane R.S. napędzane są silnikiem nowej generacji, powstałym w ramach aliansu Renault-Nissan, który swój debiut (z nieco mniejszą mocą) zaliczył w pokazanym niedawno, a wskrzeszonym po latach Alpine A110. Zarówno w Sport, jak i w wersji Cup, jednostka o pojemności 1,8 litra generuje 280 koni mechanicznych, a także 390 Nm momentu obrotowego. Wyposażony w turbosprężarkę o podwójnym przepływie (Twin Scroll) silnik, poprzez automatyczną bądź ręczną skrzynię, napędza koła przednie. O dobry kontakt kół z podłożem w odmianach Sport dba elektronika, zaś w egzemplarzach Cup mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu (Torsen). W przednim zawieszeniu użyto wywodzącej się wprost z wyścigów technologii niezależnego sworznia, które w dużym stopniu ogranicza wpływ mocnej jednostki na geometrię w czasie przyspieszania.

Jak przystało na porządnego hot hatch’a, Megane R.S. może pochwalić się znakomitymi parametrami. Sprint do setki trwa 5,8 sekundy, a na niemieckich autostradach rozpędzimy się do prędkości 255 km/h.

Również w przypadku sportowego Renault istnieje możliwość wyboru trybu jazdy, począwszy od bardzo wygodnego (Comfort), przez normalny (cokolwiek to znaczy), sportowy (Sport), wyścigowy (Race), aż po indywidualny. W każdym zmienia się sposób odpowiedzi samochodu na życzenia kierowcy: od spokojnego do bardzo agresywnego, odpowiedniego do jazdy torowej. W egzemplarzach z automatyczną skrzynią EDC w trybach Sport oraz Race można skorzystać z procedury startu Launch Control.

Mocna konkurencja w w kategorii hot hatch’y powoduje, że dzisiaj nie wystarczy jedynie sprzedaż samochodu. W dobie powszechnej komunikacji użytkownikom takich samochodów trzeba stworzyć możliwość integracji wokół pasji, jaką jest sportowa jazda samochodem. Temu służyć ma między innymi wspomniana strona internetowa (R.S. Replay), a także cykliczne imprezy (Track Day) na torach w Europie.

Budowaniu relacji na linii użytkownik-marka sprzyjają również wersje limitowane bądź mocno ekstremalne. Dlatego jeszcze przed salonową premierą, francuski koncern zapowiedział topową odmianę Trophy, w której silnik osiągać będzie 300 KM. Poprawie parametrów trakcyjnych sprzyjać będzie również nieco wyższy moment obrotowy (400 Nm), a także nieco obniżona masa. Wszystko to po to, by było jeszcze szybciej, jeszcze bardziej wyczynowo, jeszcze bardziej ekstremalnie. Ale w tej klasie pojazdów właśnie o to chodzi.

Podczas prasowej prezentacji Renault nie zdradziło ceny Megane R.S. Analizując pozycję francuskiego sportowca na tle segmentu, nie może być ona jednak wyższa niż około 120 tysięcy złotych (w granicach 30 tys. euro). Czy taka będzie, przekonamy się w maju.

MW

Reklama

Najlepsze tematy

Reklama