R8. To pod każdym względem auto doskonałe

Bo kto chciałby kupić auto z czterema "kółkami" na masce, które kosztuje tyle, co Porsche 911?

Tymczasem do dziś zdecydowało się na taki zakup ponad 20 tys. klientów. Z jednej strony to wynik średni, jeśli porównać go do 911-tki, czyli najbliższej konkurencji, której rocznie (!) we wszystkich wersjach sprzedaje się ponad 30 tys. sztuk, z drugiej wspomniane modele są przecież w zupełnie różnych cyklach życia. 911 to symbol, obecny na rynku od dziesięcioleci, R8 to z kolei auto aspirujące do statusu pełnoprawnego przedstawiciela segmentu supersportowych samochodów relatywnie od niedawna. Czy mu się to udaje?

Na początek trochę podstawowych faktów. Audi R8 zostało wprowadzone do sprzedaży w 2006 r. Była to wersja z silnikiem V8 4.2 FSI, dysponująca mocą 420 KM. Dzięki tym parametrom pojazd przyspieszał od 0 do 100 km/h w czasie 4,6 s, co jak na tamte czasy było wartością tylko poprawną. Dla porównania, 911-tka w podstawowej wersji potrafiła rozpędzić się do setki w czasie o jedną dziesiątą sekundy szybciej, przy istotnie mniejszej mocy.

Dwa lata później Audi wprowadziło wersję mocniejszą, wyposażoną w silnik V10 5.2 FSI o mocy 525 KM. Ta jednostka napędowa pochodzi w prostej linii z Lamborghini Gallardo LP560-4, które z kolei zapożyczyło silnik z Audi S6/S8, wcześniej poddając go tuningowi. Zresztą cały koncept samochodu R8 powstał właśnie na bazie "baby Lambo", a jego opracowaniem i wykonaniem zajęła się firma "quattro GmbH", czyli spółka-córka Audi. W tym czasie pojawiły się jeszcze wersje Spider, zarówno z silnikiem 5.2 V10 jak i 4.2 V8.

Tu piszemy o najnowszym Audi R8 V10 w wersji modelowej 2013, czyli już po faceliftingu z 2012 r. Testowane auto (choć trudno tu mówić o sprawdzeniu wszystkich możliwości samochodu, jak choćby prędkości maksymalnej, wynoszącej katalogowo 316 km/h, czy przyspieszenia do "setki" na poziomie 3,7 s, gdyż te można zweryfikować jedynie na torze) było wyposażone w 7-biegową skrzynię S tronic. Wcześniejsze wersje oferowano z 6-biegowym "manualem" albo ze średnio udaną półautomatyczną skrzynią R-tronic. Problemem tej ostatniej była ospała praca, zabijająca całą przyjemność z jazdy i skutecznie deprecjonująca inne, całkiem dobre właściwości samochodu. Na szczęście w 2012 r. Audi wprowadziło dwusprzęgłową skrzynię typu DSG. W końcu można było się skupić na dynamicznym prowadzeniu, zamiast myśleć z wyprzedzeniem o konieczności zmiany biegu.

R8 robi doskonałe wrażenie, zarówno pod względem wyglądu, jak również właściwości jezdnych, dzięki którym sportowiec z Ingolstadt otrzymał sporo branżowych wyróżnień za znakomite prowadzenie, trakcję itp.

Wystarczy zrobić parę zakrętów za kierownicą R-ki, żeby się przekonać, że obok mocy to właśnie trzymanie się drogi robi piorunujące wrażenie. Nie ma się czemu dziwić - R8 dzieli wiele podzespołów z Lamborghini Gallardo, w tym najważniejszy, czyli płytę, na której jest skonstruowane. Jednak nie została ona przeszczepiona jeden do jednego, tylko dodatkowo usprawniona przez ekspertów z Quattro.

R-ósemka zachowuje się jak przyklejona do podłoża, w czym pomaga jej napęd AWD (oczywiście quattro), szeroki rozstaw kół i stosunkowo niewielki rozstaw osi. Do tego wszystkiego należy dołożyć centralnie umieszczony silnik i bardzo nisko położony środek ciężkości. Nie zmienia to jednak faktu, że przy mocniejszym wciśnięciu pedału gazu, czy to na prostej czy na zakręcie, auto potrafi zerwać przyczepność i odrobinę zarzucić tyłem. Naturalnie ułamek sekundy później włącza się ESP i cały pakiet innych systemów bezpieczeństwa, które nie pozwolą nam nawet na moment stracić zaufania do samochodu. Niezbędnego, jeśli ma się za plecami 525 KM, które aż proszą się, żeby je wszystkie wykorzystać.

Niestety, w mieście jest to w zasadzie niemożliwe, bo nie pozwalają na to ograniczenia prędkości, ale też zwyczajnie kiepska (zazwyczaj) nawierzchnia. Przy tak niskim aucie, do tego wyposażonym w bardzo twarde zawieszenie i szerokie opony, jazda niektórymi polskimi ulicami to koszmar. To auto po prostu zostało stworzone dla bardziej cywilizowanych krajów, niestety.

Tym, czym możemy sobie zrekompensować wcześniejsze niedogodności, jest na pewno dźwięk, jaki towarzyszy nam podczas jazdy. Rewelacyjny, szczególnie w wersji modelowej MY2013, gdzie układ wydechowy nieco się różni od tego z modelu sprzed tuningu. Dźwięki wydawane przez dwie potężne końcówki wydechu są na tyle uzależniające, że kierowca częściej niż powinien przyciska gaz do dechy, czy przy hamowaniu robi tzw. "downshifty", którym towarzyszy fenomenalny odgłos. Zresztą sami posłuchajcie:

Oddzielny akapit należy poświęcić prezencji najbardziej sportowego auta z Ingolstadt. A prezentuje się ono znakomicie, mimo upływu już prawie 8 lat od premiery. Co więcej, R8 powstało na bazie konceptu Audi LeMans Quattro z 2003 roku, co oznacza, że stylistycznie aktualny model ma 10 lat. W niczym to jednak nie przeszkadza i wystarczy wyjechać na ulice, żeby przykuć uwagę w zasadzie wszystkich przechodniów.

Najnowsza, poliftingowa wersja ma kilka nowych elementów takich jak zmieniony grill, nowy zderzak przedni, ledowe światła. Całość tworzy obraz agresywnego, sportowego samochodu, choć gdyby postawić obok "brata bliźniaka", czyli Gallardo, R8 wyda się nieco ugrzecznione i "spokojne". Wydaje się, że dokładnie taki był zamysł projektantów z Audi, którzy chcieli stworzyć pojazd o charakterystyce supersportowej, ale dać mu nieco mniej krzykliwe, stonowane odzienie. Widać to nawet po dostępnej kolorystyce, która składa się z palety takich lakierów jak biały, grafit, czarny, granat czy czerwień, w odróżnieniu od pomarańczowego, żółtego czy seledynowego, kolorów dostępnych u producenta z Sant'Agata Bolognese.

Tak, Audi udało się wejść do świata supersportowych aut, co jest nie lada wyczynem. Z wielkiej niemieckiej trójki o takim sukcesie możemy mówić tylko w przypadku Mercedesa, który stworzył początkowo SLR-a (choć, będąc precyzyjnym, za budowę tego auta odpowiedzialni byli Brytyjczycy z McLarena), a następnie SLS-a. BMW jest daleko w tyle i nie wygląda, aby nawet model i8 coś zmienił.

Czy R8 jest więc sukcesem? Z punktu widzenia firmy trudno powiedzieć, bo do tego trzeba by zajrzeć w tabelki Excela, ale z punktu widzenia klienta na pewno. To doskonałe pod każdym względem auto, o znakomitym wyglądzie, świetnych właściwościach jezdnych, zapewniające czystą satysfakcję kierowcy, zbudowane z dopracowanych w najdrobniejszych szczegółach elementów. Pewnym minusem jest cena, bo testowany egzemplarz kosztuje niespełna 800 tys. zł, ale jeśli wziąć pod uwagę, że za Gallardo trzeba zapłacić grubo powyżej miliona, to można dojść do wniosku, że to kwota niewygórowana.