Niebieska legenda

Trochę historii...

Korzenie japońskiej firmy sięgają 1917 roku. Początkowo przedsiębiorstwo działało w przemyśle lotniczym, by w 1945 roku zająć się produkcją skuterów. Pierwszy samochód Subaru przyszedł na świat w 1954 roku. 18 lat później ukazał się pierwszy model z napędem na cztery koła - Subaru Leone 4WD S.W.

Przygoda japońskiej firmy z rajdami zaczęła się jednak dopiero w 1980 roku, kiedy to Subaru Rally Team Japan wystawił w mistrzostwach Świata kierowcę Noriyuki Koseki w Subaru Leone. Natomiast na debiut zespołu fabrycznego na rajdowych trasach trzeba było czekać aż do 1990 roku. Prekursorem późniejszych sukcesów stał się model Legacy RS, napędzany dwulitrowym, doładowanym silnikiem typu bokser. Powstał on we współpracy z brytyjską firmą Prodrive. Na rajdowych trasach miał konkurować z takimi legendami jak Lancia Delta czy Toyota Celica.

Próbą generalną był Rajd Safari w 1990 roku. Na starcie pojawiło się sześć Legacy - pięć w specyfikacji A-grupowej i jeden model seryjny. Spośród samochodów A-grupowych tylko jeden dotarł do mety. Natomiast seryjne Legacy okazało się pierwszym N-grupowym autem, które ukończyło ten morderczy rajd.

Subaru nie było od początku "maszyną do wygrywania". Kierowcy narzekali na złą charakterystykę mocy silnika - pomimo że nie była ona mała (290 KM), delikatny był układ hamulcowy i przeniesienia napędu. Potrzebne były radykalne zmiany. Wkrótce przeprojektowano system sterowania silnikiem i zastosowano przedni dyferencjał regulowany od środka. Dzięki temu samochód stał się szybszy i bardziej sterowny. Efektem było zwycięstwo Colina McRae w Rajdzie Nowej Zelandii w 1993 roku. Mimo to, pierwszy sukces modelu Legacy stał się jednocześnie ostatnim.

Era Imprezy

Wkrótce nadeszła era lżejszej, bardziej kompaktowej i mocniejszej (o 15-20KM) Imprezy. W porównaniu do Legacy RS, Impreza skróciła się o 16 cm, mając jednocześnie o 6 cm mniejszy rozstaw osi. Nowy model charakteryzował się lepszym wyważeniem - na przednią oś przypadało w niej 56,5%, a nie jak w Legacy 60% masy. W wyniku tego Impreza stała się samochodem jeszcze łatwiejszym w prowadzeniu. Jej błyskotliwa kariera zaczęła się od drugiego miejsca zdobytego przez Ari Vatanenena w rajdzie 1000 Jezior w 1993 roku.

W sezonie '94 Subaru postawiło na dwóch kierowców: młodego i szalonego Szkota McRae i doświadczonego, dwukrotnego mistrza świata Carlosa Sainza. Na efekty nie trzeba było długo czekać. Zwycięstwo Sainza na Rajdzie Akropolu i McRae w Rajdzie Nowej Zelandii pokazały potencjał drzemiący w niebiesko-żółtych samochodach. Innym wymiernym efektem przygotowania samochodów był tytuł wicemistrza w klasyfikacji producentów.

Następny sezon to duże zmiany w przepisach FIA. Średnica zwężki doprowadzającej powietrze do turbiny została zmniejszona z 38 do 36 mm. Zmniejszyło to znacząco moc uzyskiwaną przez silniki z turbodoładowaniem. Inżynierowie Subaru postanowili więc zmienić konstrukcję wałka rozrządu i stopień sprężania. Efekty przyszły szybko - Sainz wygrał w cuglach otwierający sezon Rajd Monte Carlo. Jednak wysilone silniki okazały się mało trwałe. Po feralnym występie w Szwecji, kiedy to żadna z trzech Imprez nie dotarła do mety, postanowiono dokonać kolejnych zmian, które tym razem miały doprowadzić do zwiększenia niezawodności układu napędowego. Zaowocowało to wyśmienitymi wynikami. Subaru zdominowało mistrzostwa świata. Wspaniałe potrójne zwycięstwa w Katalonii i Wielkiej Brytanii przyniosły długo wyczekiwane tytuły mistrzowskie: Colin McRae został mistrzem świata, a Subaru mistrzem świata producentów '95.

Rok 1996 to walka Subaru o utrzymanie tytułu mistrzowskiego. Mimo początkowych niepowodzeń, Subaru po raz drugi udało się stanąć na najwyższym podium w klasyfikacji producentów.

Czas na WRC

Wraz z wprowadzeniem w 1997 roku specyfikacji WRC, która zwiększała ilość możliwych przeróbek, nadszedł czas na narodziny nowej Imprezy WRC. Japoński koncern jako pierwszy wprowadził auta w tej specyfikacji. Rozdmuchane błotniki i dwudrzwiowe nadwozie były najbardziej widocznymi, ale nie największymi zmianami. W silnikach zmieniono kształt wałka rozrządu, cylindrów i komory spalania. Zwiększono też pojemność intercoolera. Samochód stał się bezkonkurencyjny - osiem z czternastu rund mistrzostw świata padło łupem kierowców Subaru. Rezultatem tego był trzeci już z kolei tytuł mistrzowski dla japońskiej marki w 1997 roku. Colin McRae zdołał wywalczyć tytuł wicemistrza świata.

Kolejny sezon Subaru zaczęło z nadziejami na dalszą supremację w mistrzostwach świata. Życie jednak dość brutalnie je zweryfikowało. Trzecie miejsce w ostatecznej klasyfikacji zostało uznane jednoznacznie za porażkę. Inżynierowie musieli wziąć się ostro do pracy. Wkrótce wdrożono nowe modyfikacje: w 1998 trzy aktywne dyferencjały, a w 1999 nową skrzynię biegów. Zmiany te wprowadziły Imprezę w erę "samochodów inteligentnych", a nowemu kierowcy, Brytyjczykowi Richardowi Burnsowi, pozwoliły w 1999 i 2000 roku zdobyć tytuł wicemistrza świata.

Rok 2001 to debiut nowego modelu. Wprowadzenie na rynek nowej wersji Imprezy WRX pozwoliło na wielkie zmiany, także w modelu WRC. Samochód przeszedł największe przeobrażenia od czasu, gdy stał się autem tej klasy. Zmiany skupiły się głownie na zmniejszeniu masy większości elementów, obniżeniu środka ciężkości i modyfikacji zawieszenia. Modernizacji uległo prawie 80% części. Pomimo "chorób wieku dziecięcego" na początku sezonu, Richard Burns zdołał na jego koniec świętować swój pierwszy tytuł mistrza świata, pomimo tylko jednego zwycięstwa w Rajdzie Nowej Zelandii.

W bieżącym roku do auta wprowadzono jedynie kilka kosmetycznych zmian, których efektem jest tytuł mistrza świata Pettera Solberga.

Subaru nad Wisłą

Także w Polsce Subaru stało się marką bardzo popularną w rajdach. Niewątpliwie kierowcą, który rozsławił jej imię nad Wisłą był Krzysztof Hołowczyc. Używając A-grupowej Imprezy wyjeździł on tytuł mistrza starego kontynentu w 1997 roku. W następnym roku startował już w Subaru WRC w rajdach mistrzostw świata. Takiego też samochodu używał Leszek Kuzaj.

Subaru Impreza było również obecne na polskich trasach w specyfikacji N-grupowej. Samochód jednak nie zdobył takiej popularności jak Mitsubishi Lancer. - Problem polegał na tym, że Subaru było dużo droższe w utrzymaniu niż Mitsubishi. Części trzeba było wielokrotnie częściej wymieniać niż w Lancerach - mówi Bartłomiej Baniowski, kierowca używający od dawna N-grupowych ewolucji Imprezy. Seryjnym Subaru trudno było się przebić w tłumie kolejnych ewolucji Lancera. Mniej płaski przebieg momentu obrotowego powodował gorsze przyspieszenie. - Poniżej 4000 obr./min Subaru nie jedzie - potwierdza Baniowski. Samochody te częściej też się psuły. Wszystkim znane są liczne awarie skrzyni biegów. - Większa zawodność brała się z tego, że Subaru było zaprojektowane przede wszystkim jako samochód do jazdy na co dzień - wyjaśnia ten stan rzeczy Baniowski.

Gdy wydawało się, że N-kowe Subaru na trwałe zniknęło z polskich tras, na rozgrywanym w ostatnich dniach Rajdzie Kormoran miał miejsce polski debiut rajdowej wersji nowej Imprezy STI. Za kierownicą tego samochodu zajęły miejsca sympatyczne Magdy "Karotki". Samochód, którym wcześniej jeździł Tapio Laukkanen, został wypożyczony z belgijskiej firmy First. Egzemplarz zbudowany przez Prodrive, miał już na swoim koncie sukcesy w mistrzostwach Wielkiej Brytanii.

Nowy cywil... z nadziejami

Sportowy image japońska firma dyskontuje przy sprzedaży aut masowemu odbiorcy. Wszystkie reklamy podkreślają trwały związek Subaru z rajdami. Było to i jest trafne posunięcie. Subaru Impreza znajduje bowiem nabywców głównie wśród zamożnych kierowców ze sportową żyłką, śledzących rywalizację na rajdowych trasach.

Ich miłość wystawiona została jednak w 2000 roku na olbrzymią próbę, kiedy to Impreza uległa metamorfozie. Zaprezentowany nowy model WRX wzbudził wiele emocji. Zupełnie nowa, kontrowersyjna stylistyka, charakterystyczny kształt przednich reflektorów i mniej agresywna linia spotkała się z dezaprobatą wielu fanów marki. Na szczęście za zmianami zewnętrznymi poszły i inne. Modernizacji uległ układ jezdny. Powiększony skok zawieszenia, zwiększony rozstaw kół i koła o rozmiarze 215/45x17 zapewniły lepszą przyczepność, ale też i większy komfort jazdy.

- Przyznaję, że w pierwszym momencie posiadacze poprzedniego modelu byli rozczarowani stylizacją nowego samochodu. Jednak nowa Impreza stała się jeszcze łatwiejsza w prowadzeniu. Dla klientów, którzy potrzebują dodatkowej dawki adrenaliny, optymalnym rozwiązaniem jest wersja STI, który pobijając parametry poprzedniego modelu, oferuje niezapomniane sportowe wrażenia - mówi Witold Rogalski, dyrektor Subaru Import Polska. To właśnie model STI jest nadzieją Subaru na powrót do rywalizacji w grupie N. W aucie tym blok silnika został zmieniony na sztywniejszy, zmniejszono też wagę ruchomych elementów silnika. Zastosowano kute tłoki, lżejsze korbowody i drążone zawory ssące. Wprowadzono też nową turbinę z większym intercoolerem. Efektem tego był wzrost mocy z 218 do 265 KM. Także skrzynia biegów, element znany z zawodności w poprzednim modelu, została zmieniona. Zastosowano nowy, 6-cio stopniowy mechanizm. - Jestem przekonany, że ten samochód po przejściu okresu niemowlęcego będzie konkurencyjny. Samochód fantastycznie hamuje, nie nurkuje przodem. Zmiana zawieszenia na bardziej długoskokowe, spowodowała lepsze prowadzenie. STI jest fantastycznie zeszperowany, ma trzy mechanizmy różnicowe o podwyższonym tarciu wewnętrznym. Prowadzenie tego samochodu jest wręcz perfekcyjne - twierdzi Baniowski. Większość elementów utrudniających walkę w grupie N została przekonstruowana. Zastosowano większe, 17 calowe koła, lepsze hamulce i większą turbinę. Być może pozwoli to na złamanie monopolu Mitsubishi w grupie samochodów seryjnych.

Tym, którym nie odpowiada wygląd nowego Subaru Impreza, można zdradzić, że nowa wersja przygotowywana jest na rok 2006. Nad jej wyglądem pracuje 44-letni Grek Andreas Zapatinas. Ma on na swoim koncie kilka udanych projektów. To spod jego ręki wyszły takie majstersztyki designu jak: Alfa Romeo 147, Fiat Barchetta, czy Fiat Coupe.

Tekst pochodzi z Magazynu Rajdowego WRC.