Lancer inspire - propozycja dla każdego

Na przykład flagowy model Toyoty - avensis - od wielu lat budowany jest w Wielkiej Brytanii, kompaktowy auris powstaje w Turcji, a miejska aygo wytwarzana jest w Czechach.

Mimo tak daleko posuniętej globalizacji, w polskich salonach wciąż kupić można jednak auta, których sprzedawcy z dumą i bez mrugnięcia okiem używać mogą słów "made in Japan". Jednym z nich jest mitsubishi lancer, który trafił do naszej redakcji na test długodystansowy.

Za nami pierwsze kilkanaście dni jazdy i dwa tysiące przejechanych kilometrów. Jakie odczucia?

Chociaż najtańszy lancer z silnikiem 1,6 16V (taką właśnie jednostkę napędową ma testowany przez nas model) kosztuje mniej niż 65 tys. zł pomalowany białym, perłowym lakierem samochód budzi wśród innych kierowców duże zainteresowanie. Auto wygląda nie tylko na sporo droższe, ale i szybsze niż jest w rzeczywistości. To zasługa 16-calowych felg ze stopów lekkich z oponami w rozmiarze 205, które stanowią standardowe wyposażenie wersji invite wycenionej na 71,5 tys. zł.

Wraz z nimi, decydując się na lancera w takiej konfiguracji, klienci otrzymują również m.in.: automatyczną klimatyzację, chłodzony schowek, skórzane obszycia (wielofunkcyjnej) kierownicy i lewarka zmiany biegów czy podgrzewane lusterka ("elektryka" czterech szyb jest w standardzie).

Testowany przez nas model to wersja limitowana o nazwie inspire. Oprócz klimatyzacji, pełnego pakietu elektrycznego i wielofunkcyjnej kierownicy, o komfort dbają również obszyte skórą i alcantarą fotele oraz wyposażony w duży, dotykowy wyświetlacz system multimedialny sygnowany przez Alpine.

Mimo kompletnego wyposażenia wnętrze budzi mieszane uczucia. Do twardych plastików stosowanych przez japońskich producentów zdążyliśmy się przekonać - z doświadczenia wiemy, że nawet za 10 lat nic nie powinno tu stukać ani trzeszczeć. To prawda - na tle europejskich konkurentów materiały wykończeniowe nie wyglądają zbyt efektownie, ale ich niezaprzeczalną zaletą jest trwałoś. Gdyby zbudowano z nich Titanica, najpewniej pływałby do dzisiaj...

Mankamentem pozostaje natomiast regulowana tylko w jednej płaszczyźnie kierownica oraz brak możliwości płynnej regulacji oparcia fotela kierowcy. Oczywiście, gdy już znajdziemy odpowiadające nam ustawienie, nie ma, na co narzekać, ale z perspektywy dziennikarza motoryzacyjnego, który przesiada się do różnych samochodów nawet po kilka razy dziennie, tego typu rozwiązanie daje się we znaki. Pochwalić można za to fotele, które są nie tylko wygodne, ale też zapewniają dobre podparcie pleców w zakrętach. Na plus zaliczyć też można ilość miejsca - wycieczki w czteroosobowym składzie nie stanowią problemu - jedynie podróżujące z tyłu osoby o wzroście powyżej 1,8 m mogą narzekać na ciasnotę nad głową.

W samych superlatywach można się wypowiadać na temat jednostki napędowej. Chociaż po otwarciu maski odnosi się wrażenie, że w komorze silnika spokojnie zmieściłby się jeszcze jeden motor, 117 KM nadspodziewanie dobrze radzi sobie z ważącym niespełna 1 300 kg autem.

Przyspieszenie do 100 km/h trwa jedynie 10,7 s, prędkość maksymalna to 191 km/h. Jak przystało na pełnokrwistego "Japończyka" jednostka lubi wysokie obroty (maksymalny moment obrotowy - 154 Nm uzyskiwany jest przy 4 tys. obr./min) - wskazówka obrotomierza chętnie wspina się w okolice czerwonego pola. Co ważne, zmiana biegów przy 6 tys. obr./min nie skutkuje drenażem portfela kierowcy. W czasie dynamicznej jazdy zużycie paliwa oscyluje w okolicach 10 l/100 km. Średnio, bez większych problemów, uzyskać można wynik poniżej 8 l/100 km. W trasie, spokojnie usposobiony kierowca, osiągnie rezultat na poziomie 6,3-6,5 l/100 km.

Japońskim inżynierom należą się też gratulacje za ład i porządek panujący w komorze silnika. Zastosowanie niewielkiej jednostki napędowej (blok ma długość zaledwie 45 cm) poskutkowało tym, że dostęp do wszelkich elementów osprzętu, niczym w samochodach sprzed dwudziestu lat, jest wzorowy. Dzięki temu, osoby z podstawową wiedzą na temat mechaniki, bez żadnych problemów, pod domem, wymienić mogą m.in. poduszki silnika, alternator, pompę ABSu czy hydrauliczny wysprzęglik. Oczywiście z punktu widzenia klienta japońskiej marki tego typu informacje nie są zbyt ważne. Jeśli ktoś planuje jednak pojeździć lancerem przez kolejnych kilkanaście lat, warto wiedzieć, że koszty ewentualnych napraw nie powinny być wysokie - większość spokojnie wykonać będzie można tzw. "systemem gospodarczym"... Brak plastikowych obudów i mat ma jednak pewne wady - przy większych prędkościach w kabinie lancera jest głośniej niż np. w skodzie octavii.

Wysoko ocenić trzeba zawieszenie - zapewnia duży margines bezpieczeństwa w szybko pokonywanych zakrętach (z tyłu pracuje układ wielowahaczowy) i nadspodziewanie komfortowo radzi sobie nawet z głębszymi dziurami.

Kierowcy chcący wydobyć z lancera sportowe geny modeli serii evo będą jednak rozczarowani - do agresywnej jazdy nie zachęca układ kierowniczy. Chociaż pokonując slalom auto prowadzi się pewnie, przy większych prędkościach układ zdaje się działać z pewnym opóźnieniem. Całkiem możliwe, że dzieje się tak za sprawą efektownych kół i opon w rozmiarze 205/60/16, które - po prostu, sporo ważą. Jesteśmy przekonani, że lancer na standardowych felgach w rozmiarze 15-cali prowadziłby się precyzyjniej.

O innych spostrzeżeniach dotyczących lancera będziemy was informować na bieżąco - wraz z pokonywaniem przez naszą "testówkę" kolejnych kilometrów.

PR