Chevrolet Spark. Mały, ale ma tylko jedną wadę
Chevrolet zdecydował się na modernizację modelu Spark. Zmiany są tak kosmetyczne, że praktycznie niezauważalne. Jeśli oba modele postawi się obok siebie, przeciętna osoba będzie mała poważne problemy ze wskazaniem, który jest nowszy...
Mały Chevrolet może się podobać lub nie, ale trzeba przyznać, że jest autem charakterystycznym. Awangardowa linia nadwozia nie jest bynajmniej eksperymentem odważnego stylisty, ale odpowiedzią na faktyczne zapotrzebowanie potencjalnych nabywców.
W 2007 roku podczas Nowojorskiego Salonu Samochodowego, General Motors zaprezentowało trzy, dość istotnie różniące się wersje koncepcyjne: Beat, Trax i Groove. Poddano je ocenie dziennikarzy oraz osób odwiedzających Salon. Kolejnym etapem była powszechna ankieta internetowa. W sumie swoje głosy oddało prawie 2 miliony osób. Jednogłośnie zwyciężył Beat, który wskazał konstruktorom jak ma wyglądać Spark II. Wersja ostateczna zaprezentowana w 2009 roku nie odbiega zbytnio od awangardowego prototypu. Jedyną istotną różnicą jest pięciodrzwiowe (zamiast trzydrzwiowego) nadwozie.
Teraz, po niespełna czterech latach, Chevrolet postanowił odświeżyć swoją "iskierkę". Zmiany są jednak wyjątkowo dyskretne. Pojawiła się nowa atrapa chłodnicy. Odświeżono także wygląd halogenów. Minimalnie zmieniły się tylne lampy, oraz kształt otworu na rurę wydechową w tylnym zderzaku. We wnętrzu uwagę zwraca nowa konsola środkowa. Inaczej rozplanowano radioodtwarzacz i schowki, które znajdują się pod nim. Zasadnicza koncepcja samochodu pozostała jednak bez zmian. Nie jest to żadnym problemem, ponieważ Spark wciąż jest samochodem nowoczesnym, który może konkurować z młodszymi rywalami.
Na pierwszy rzut oka Spark wydaje się wąski i wysoki. W praktyce okazuje się, że miejsca dla pasażerów nie brakuje. Nie jest to oczywiście luksusowa limuzyna, tylko samochodzik do miasta, ale nie jest źle. Wewnątrz bez większych problemów usiądą cztery dorosłe osoby w puchowych kurtkach.
Miejsce pracy kierowcy jest bardzo wygodne. Jeśli za jego plecami nikt nie siedzi - może odsunąć fotel daleko do tyłu i poczuć się jak w aucie o klasę wyższym. Ułatwia to regulowana w dwóch płaszczyznach kierownica (dostępna od wersji LT) oraz podłokietnik przymocowany z prawej strony fotela.
W nocy ujawnia się jeszcze jeden element stylistyczny - oryginalne podświetlenie przełączników. Łagodna, błękitna poświata kojarzy się nieco z neonami w starych amerykańskich filmach.
Plus trzeba przyznać za przemyślaną konstrukcję tylnych zagłówków - są tak wyprofilowane, że kiedy nikt z nich nie korzysta, można je opuścić głęboko na oparcie (nie zasłaniają widoku w lusterku wstecznym).
Minusem jest natomiast fakt, że po złożeniu tylnej kanapy (jest oczywiście dzielona) nie otrzymuje się idealnie płaskiej podłogi bagażnika.
Już podstawowa wersja Sparka za 28 990 zł ma na pokładzie 6 poduszek powietrznych, ABS, dzieloną tylną kanapę, wspomaganie kierownicy, podgrzewaną tylną szybę i zderzaki w kolorze nadwozia. Najtańsza wersja z seryjną klimatyzacją to 1.2 LT (kosztuje 34 490 zł). Nasz Spark w najbogatszej wersji wyposażenia LTZ (za 39 990 zł) miał na pokładzie "wszystko" włącznie z felgami ze stopów lekkich, czujnikami parkowania, sześcioma głośnikami. Dopłaty (1400 zł) wymagał jedynie metalizowany lakier.
Samochód zachowuje się na drodze bardzo przewidywalnie. Nie jest oczywiście mistrzem zakrętów, ale łatwo utrzymuje prostoliniowy kierunek podczas jazdy z wyższymi prędkościami, dzielnie opiera się podmuchom bocznego wiatru, a kierowca cały czas czuje co dzieje się z przednimi kołami.
Bardzo dobrze pracuje także lewarek zmiany biegów. Żadnych uwag nie można mieć do pracy sprzęgła (jest sterowane hydraulicznie).
Testowany egzemplarz był wyposażony w silnik benzynowy 1.2 o mocy 82 KM. Ta jednostka ma dwa oblicza. Do 3 tys. obr./min. jest bardzo ekonomiczna, ale niestety wyjątkowo ospała. Jeśli przy prędkości ok. 60 km/h kierowca postanowi żwawo przyspieszyć, srodze się zawiedzie. Bez redukcji o dwa biegi manewr będzie trwał w nieskończoność.
W wyższym przedziale obrotów (od 3,5 do 5,5 tys. obr./min) silnik pokazuje lwi pazur. No, może pazurek. Deklarowane przez producenta przyspieszenie 0-100 km/h w 12,1 sekundy jest jak najbardziej realne do uzyskania. Prędkość podróżna to przedział od 90-110 km/h. Maksymalna (dane katalogowe) wynosi 164 km/h.
Szkoda, że auto jest dość przeciętnie wygłuszone. Podczas jazdy silnik atakuje pasażerów donośnym brzmieniem, które aktywuje się już przy ok. 2 tys. obr./min. W mieście nie stanowi to większego problemu. Podczas jazdy na trasach międzymiastowych - męczy.
Fabrycznie zbiornik paliwa Sparka ma pojemność 35 l. W praktyce jest ona nieco większa. Podczas trwania testu zatankowaliśmy zbiornik "pod korek". Auto bez tankowania przejechało ponad 660 km, a komputer pokładowy wskazywał jeszcze 100 km zasięgu.
Po uzupełnieniu paliwa i przeliczeniu jego zużycia okazało się, Auto podczas spokojnej jazdy w trasie zużywa ok. 5 l benzyny. Mieście, w Warszawskich korkach spalanie wzrasta do ok. 6,5 l/100 km.
W czasach Fiata Cinquecento, segment aut miejskich w Polsce był tak mały, że każda nowa propozycja wywoływała entuzjazm potencjalnych nabywców. Obecnie producenci prześcigają się wręcz w tworzeniu nowych małych modeli. Spark musi się zmierzyć z olbrzymią konkurencją. Jego atuty to z pewnością niebanalna forma, wygodna pozycja za kierownicą, staranne wykonanie wnętrza, niezła przestronność, przewidywalne zachowanie na drodze i niskie zużycie paliwa. Wadą - wspomniany już, donośny odgłos jednostki napędowej.
Chevrolet Spark 1.2 LTZ
Silnik: benzynowy, czterocylindrowy, o pojemności 1206 ccm
Osiągi: 0-100 km/h: 12,1 s, V max: 164 km/h
Spalanie w teście: 5-6,5 l/100 km
Moc max. 82 KM, Max mom.obr.: 111 Nm
Ceny: Najtańszy: 1.0 LS , 28 990 zł. Testowany: 1.2 LTZ 39 990 zł (4WD)
Jacek Ambrozik
