Używane BMW 750iL E32 (1987-1994)
Seria 7 E32 była pierwszym modelem BMW, w którym pod maskę trafił silnik V12. Od tego czasu minęło 25 lat, a 750iL nie przestaje zachwycać komfortem i osiągami.
Przed wojną niemieccy producenci słynęli z dwunastocylindrowych jednostek napędowych: produkował je m.in. Horch i Maybach. Musiało minąć aż 41 lat od zakończenia wojny, żeby silnik V12 znów zagościł w niemieckim samochodzie.
W 1987 r. podczas salonu genewskiego zaprezentowano BMW serii 7 z dwunastoma cylindrami. Auto przez cztery lata, aż do momentu prezentacji Mercedesa klasy S W140 było władcą autostrad: żaden inny niemiecki pojazd nie miał w ofercie dwunastocylindrowego silnika.
Test z monetą
Już rzędowy silnik 6-cylindrowy słynie ze znakomitego wyważenia. A jeśli połączy się dwie jednostki 6-cylindrowe w układzie rzędowym, uzyska się perfekcyjną kulturę pracy. Zapłon następuje co 60˚ obrotu wału korbowego w stosunku do 180˚ w silniku 4-cylindrowym. Ulubioną zabawą właścicieli V12 jest stawianie monety w pionie na uruchomionym silniku. Jego praca jest tak aksamitna, że moneta nie przewraca się. Sprawdziliśmy to na przykładzie 750iL: to prawda.
Założeniem konstruktorów było zbudowanie silnika idealnego, w którym przez cały okres eksploatacji wymienia się tylko olej i świece zapłonowe. Z perspektywy czasu trzeba powiedzieć, że zamysł nie powiódł się do końca. Prezentowany na zdjęciach egzemplarz mimo przebiegu zaledwie 162 tys. km od nowości miał kilka awarii - konieczna była wymiana chłodnicy, a także uszczelnienie wycieków. Obecnie właściciela czeka także montaż nowych uszczelek kolektorów - są cztery sztuki, a ich łączny koszt to prawie 2000 zł.
I to właśnie jest główny problem 750iL: za kilkanaście tysięcy złotych można mieć wspaniały samochód, ale niemiłosiernie drogi w utrzymaniu. Silnik ma np. dwa przepływomierze (koszt: 2000 zł za sztukę w ASO), duży zestaw przewodów zapłonowych (2000 zł za część oryginalną), a w zawieszeniu tylnym pracuje układ hydrauliczny typu nivo. Inna rzecz, że niewielu mechaników w ogóle chce się podejmować serwisowania 750iL, a jeśli już się na to godzą, żądają kosmicznych stawek. Ponadto silnik 5.0 V12 nie toleruje LPG w żadnej formie.
Wszystko w standardzie
W porównaniu do niebywale ubogich, bazowych wariantów 730i, wersja 12-cylindrowa szokuje bogactwem wyposażenia rzadko spotykanym w latach 80.
Automatyczna klimatyzacja, komputer i skórzana tapicerka foteli regulowanych elektrycznie to oczywistość, ale warto zwrócić jeszcze uwagę na takie drobiazgi jak kluczyk ze sterowaniem na podczerwień, oddzielna roleta na każde okno z tyłu, elektrycznie regulowana tylna kanapa (oddzielnie lewa i prawa strona) czy na przykład... halogeny ze spryskiwaczami. Do samochodu dodawano jeszcze np. kanister chowany w kole zapasowym.
Widoczny na zdjęciach egzemplarz w idealnym stanie technicznym ma wyjątkowo ciekawą historię. Został kupiony w Polsce jako nowy (!) w 1990 r. za niewyobrażalną wówczas kwotę 105 tys. marek niemieckich, odpowiadającą wartości 2-3 domów jednorodzinnych. Auto od nowości aż do teraz serwisowano tylko w ASO, które zresztą musiało wykonać kilka napraw gwarancyjnych, np. wymienić amortyzatory przednie ("wylały się" po 45 tys. km). Rarytasem jest to, że dla klienta przygotowano wersję w polskiej specyfikacji: z silnikiem przystosowanym do paliwa ołowiowego (bez katalizatorów i sond lambda), obowiązkowymi wówczas chlapaczami. Na stale garażowanym 750iL nie ma do dziś ani śladu rdzy, co jest godne odnotowania, ponieważ ten model dość silnie koroduje w miejscach typowych dla BMW,
czyli na rantach drzwi, pod uszczelkami i na tylnej klapie wokół zamka oraz tablicy rejestracyjnej.
Powrót do ojczyzny?
Niemcy już docenili wyjątkowość modelu 750i/iL. Chętnie skupują co lepsze egzemplarze spoza granic swojego kraju. W Niemczech idealne 750iL kosztuje 10-15 tys. euro, w Polsce można kupić takie auto nawet 4 razy taniej, jednak jego remont może okazać się finansowym horrorem.
Na tle 12-cylindrowych rywali, BMW jest najbardziej sportowe i najlepiej się prowadzi. Szkoda, że tak wiele osób przeliczyło się z kosztami jego eksploatacji i w związku z tym bardzo niewiele pojazdów zachowało się w oryginalnym stanie. To sprawia, że kompletne, idealne 750i/iL jest najprawdziwszym młodym klasykiem (youngtimerem).
Mercedes klasy S W140
Jaguar XJ12
BMW 750iL E32: typowe usterki i problemy
- Nieszczelności silnika, zwłaszcza przy kolektorach.
- Usterki przepływomierzy.
- Uszkodzenia głowic silnika spowodowane pracą na gazie.
- Zużycie lub uszkodzenia systemu samopoziomowania w tylnym zawieszeniu.
- Korozja: uwaga na nią w szczególności wokół rantów drzwi i na tylnej klapie.
Tekst: Tymon Grabowski, zdjęcia: Rafał Andrzejewski
