Używana Toyota Avensis (1997-2002)
Starsze, zużyte Avensisy opuszczają już Europę jadąc do Afryki. Nowsze są wciąż drogie na rynku wtórnym. O dziwo, lepiej wybrać auto sprzed liftingu.
Projektując następcę Cariny, inżynierowie Toyoty mieli ten sam zgryz co konstruktorzy z Mercedesa, tworzący sukcesora modelu W124. Jak ulepszyć coś, co w opinii użytkowników jest uznawane za doskonałe, skoro wszystkie drogi ze szczytu prowadzą w dół?
Zdecydowano się więc na zachowawczy krok: nowe nadwozie i nowa nazwa kryły układ napędowy z Cariny ze sprawdzonymi silnikami serii A, S i C, których konstrukcja sięga lat 80-tych. Dopiero przy okazji liftingu (2000 r.) dokonano radykalnych zmian w gamie silnikowej, wprowadzając zupełnie nowe silniki VVT-i i diesla z common rail. Błędny jest pogląd, że silniki w Avensisie po liftingu są po prostu wzbogacone o układ zmiennej fazy zaworów czy o listwę paliwową w dieslu - tak naprawdę skonstruowano je zupełnie od nowa.
Avensis wywodzi się z czasów, kiedy Toyota walczyła przede wszystkim niezawodnością i oszczędzała na wyposażeniu dodatkowym. Wiele aut z podobnego okresu ma już często klimatyzację automatyczną - tej próżno szukać w Avensisie. Po liftingu standardem na polskim rynku były 4 poduszki powietrzne, ABS, "elektryka", klimatyzacja, radio i komputer pokładowy. Tylko rzadko spotykana odmiana 2.0 D-4 (nie D-4D) miała ESP. Nie do pojęcia były meandry dozwolonych konfiguracji w ramach tego modelu: liftbacka nie można było kupić z dieslem, a tylko kombi występowało w ubogiej odmianie Terra bez klimatyzacji. W przypadku aut sprowadzonych zestawienia są jeszcze inne.
Gaz nie do VVT-i
W razie chęci zakupu wersji benzynowej pod kątem montażu instalacji LPG, polecamy wyłącznie samochody sprzed liftingu. Ich jednostki napędowe zniosą wiele, nowocześniejsze VVT-i mają mniej trwałe głowice i zazwyczaj już po przejechaniu maks. 50 tys. km na LPG pojawiają się problemy.
Bywa, że do wystąpienia awarii nie potrzeba LPG: silniki 1.8 VVT-i zużywają sporo oleju, w ekstremalnym przypadku nawet 0,2-0,3 l/100 km (jak dwusuw!). Czasem pomaga zmiana oleju na mineralny, czasem zaś tylko wymiana pierścieni tłokowych.
Również diesel jest trwalszy w aucie sprzed liftingu, choć trzeba przyznać, że zarazem zauważalnie głośniejszy i bardziej paliwożerny. Jednak w D-4D często zużywa się dwumasowe koło zamachowe - był to pierwszy diesel Toyoty z tym rozwiązaniem. Realnie trzeba stwierdzić, że koszty eksploatacji diesla, zwłaszcza w krótszej perspektywie, nie będą niższe niż wersji benzynowej - szczególnie jeśli chodzi o ciekawą odmianę 1.8 Lean Burn. Silnik ten fabrycznie pracuje na ubogiej mieszance, co przekłada się na prawdziwie małe zużycie paliwa. Tego nie udało się uzyskać w 2.0 D-4 150 KM (po liftingu) - mimo supernowoczesnego wtrysku bezpośredniego, trudno zaliczyć go do wybitnie oszczędnych.
A jednak się psuje...
Choć opinie pozytywne dominują wśród użytkowników Avensisów, zdarzają się narzekania na luzy w kolumnie lub przekładni kierowniczej (wymaga to jej regeneracji) i problemy z uruchamianiem diesli biorące swój początek w zużytym rozruszniku. Ponadto bardzo często przepalają się żarówki. Nie można jednak zapomnieć, że wiele awarii prowokują użytkownicy, wychodzący z założenia, że "Toyota się nie psuje" i używający go jako usprawiedliwienia dla zaniedbań serwisowych.
Avensisa kupuje się dla jego trwałości i z tego powodu klienci gotowi są za niego zapłacić więcej niż za rywali. Jednak trzeba pamiętać, że samochody wyprodukowane po liftingu z 2000 r. nie są już tak trwałe i niezawodne jak te wcześniejsze, polecamy więc starsze Avensisy, zanim wszystkie zostaną wyeksportowane do Afryki.
Toyota Avensis: historia modelu
1997: Avensis zastępuje Carinę. W ofercie od razu trzy wersje nadwozia. Produkcja odbywała się w Wielkiej Brytanii.
2000: lifting nadwozia, zupełnie nowe silniki ze zmiennymi fazami zaworów, 2.0 z wtryskiem bezpośrednim, ESP do wersji D-4.
2003: prezentacja drugiej generacji Avensisa.
Toyota Avensis: typowe usterki i problemy
- Stuki i luzy z przekładni kierowniczej: regeneracja kosztuje sporo ponad 1000 zł, a to najbardziej powszechna usterka.
- Zużycie oleju: dotyczy 1.8 VVT-i.
- Uszkodzenia rozrusznika: najczęstsze w dieslach D-4D.
- Brudny zawór wolnych obrotów ISC: dotyczy silników benzynowych, obroty falują w sposób nieopanowany.
- Stukające koło dwumasowe w D-4D: nowe kosztuje 2200 zł.
Tekst: Tymon Grabowski, zdjęcia: Rafał Andrzejewski
