Używane Audi A6 C6 (2004-2011) – test długodystansowy
Audi z trzylitrowym dieslem jest na ostatniej prostej do osiągnięcia przebiegu 400 tys. km. Choć sprawuje się świetnie, zaliczyło po drodze sporą wpadkę...
TESTOWANE AUDI A6 C6 3.0 TDI
- przebieg: 380 tys. km
- rok produkcji: 2007
- start: 175 tys. km
- meta: 380 tys. km (raport z 205 tys. km)
- obecna wartość: 38 tys. zł
AUDI A6 C6: O MODELU
lata produkcji: 2004-2011
silniki benzynowe: 2.0-5.2 (170-580 KM)
silniki Diesla: 2.0-3.0 (140-240 KM)
Duży przebieg odstrasza klientów z rynku wtórnego znacznie skuteczniej niż inne problemy, z powypadkową przeszłością włącznie. Do rzadkości nie należą historie ludzi, którzy bezskutecznie próbowali sprzedać samochód z przebiegiem powyżej 300 tys. km, ale zmęczeni brakiem zainteresowania decydowali się na wzięcie udziału w karygodnym procederze "korekcji wskazań" na mniej niż 200 tys. km. Klienci ustawiali się w kolejce!
Sprawdziliśmy więc, jak sprawuje się Audi A6 3.0 TDI z "astronomicznym" jak na polskie realia przebiegiem 380 tys. km. Jego historia jest znana od momentu zakupu 5 lat temu z przebiegiem 175 tys. km. Czy gdyby ktoś zdecydował się dziś na jego odkup, czy miałby szansę na dalszą bezproblemową eksploatację?
Paliwowa lawina
Przez pierwsze 40 tys. km w samochodzie wymieniano tylko olej i inne zużywające się drobiazgi, jak np. łączniki stabilizatora (są one dosyć słabe w tym modelu).
Między 215 a 220 tys. km zaczęły nasilać się niepokojące objawy: dymienie raz na czarno, a raz na biało, dławienie się przy uruchamianiu i niekontrolowany wzrost obrotów na biegu jałowym. Diagnostyka komputerowa wykazała, że wtryskiwacze są w fatalnym stanie. Ta przypadłość jest powszechna w silnikach 3.0 TDI, ale trwałość wtryskiwaczy wzrosła po zmianach wprowadzonych w 2006 r.
W opisywanym aucie pracuje diesel oznaczony kodem ASB, teoretycznie wolny od problemu - nie można powiedzieć, żeby 220 000 km na jednym komplecie wtryskiwaczy było złym wynikiem, ale konkurenci są po prostu lepsi. Usterka polega na tym, że wtryskiwacze podają za dużo paliwa, co prowadzi do wzrostu temperatury w silniku i może pociągnąć za sobą lawinę usterek - włącznie z powstaniem dziury w tłoku.
Nie było innego wyjścia niż wyciągnąć wszystkie wtryskiwacze i wymienić je na nowe - te podzespoły w wersji ze sterowaniem piezoelektrycznym nie nadają się do regeneracji. Koszt wyniósł jedyne 9 tys. zł. Wtryskiwacze kupiono w autoryzowanym serwisie Audi, ale całość poskładał warsztat niezależny. Od tamtej pory wszystko pracuje idealnie lub... prawie idealnie.
Sprawdź ten silnik
"Check engine" - ta sygnalizująca błąd w funkcjonowaniu silnika kontrolka świeci się bez ustanku już od około roku. Dopiero niedawno udało się ustalić przyczynę - to zużyte przesłony zmieniające długość kolektora (tzw. klapki) nie poruszają się tak jak powinny. W związku z tą awarią czuć pewną słabość silnika poniżej 2000 obr./min, powyżej tej wartości staje się bardzo dynamiczny.
Dodajmy, że od razu po zakupie silnik został poddany tuningowi elektronicznemu. Z 233 KM moc podniesiono do ok. 275 KM. Dobrze przeprowadzony chiptuning nie ma wpływu na trwałość mechaniki. Ponadto właściciel wlewa tylko olej Motul X-Clean 5W30, wymieniany co 15 tys. km.
A co ty byś zrobił?
330 tys. km: tyle wytrzymał fabryczny filtr cząstek stałych. Powyżej 300 tys. km zaczęły pojawiać się przypadki "wymuszonego" wypalania zawartości, ale jako że samochód jeździł głównie w trasie, nie były przesadnie częste. Przy 330 tys. km kierowca najechał na leżący na drodze fragment tarczy hamulcowej od ciężarówki. Metalowy element zniszczył wydech, w tym "puszkę" filtra DPF.
"W tej sytuacji zleciłem wycięcie filtra, a zamiast niego wstawiono zwykłą rurę i emulator" - opowiada właściciel - "alternatywą była wymiana za kilka tysięcy złotych". Takie są realia.
Nie do uwierzenia
Trudno w to uwierzyć, ale samochód wciąż ma... fabryczne sprzęgło i dwumasowe koło zamachowe. Co ciekawe, właściciel już po zakupie uznał, że sprzęgło kwalifikuje się do wymiany, bo pedał poruszał się z dużym oporem. Jednak kilometry mijały, do "twardego" sprzęgła dało się przyzwyczaić, a żadne objawy nie zdradzały poważniejszego zużycia.
Oczywiście trzeba liczyć się, że wkrótce zajdzie konieczność wymiany, co będzie kosztowało ok. 4 tys. zł (sprzęgło i koło dwumasowe to wartość ok. 2,5-2,8 tys. zł, reszta - robocizna). To wciąż akceptowalna kwota, niższa niż w samochodach japońskich czy w Mercedesie. Przez cały okres eksploatacji problemów nie sprawił łańcuch rozrządu, choć na forach można przeczytać sporo o jego awaryjności.
Z pewnością denerwującym detalem jest korozja tylnej klapy. Dokładnie ten sam problem ma Passat B6: w rogach zderzaka zbiera się woda, która doprowadza do "puchnięcia" lakieru. Nie ma jak z tym walczyć.
A jednak coś stuka
"Nic nie stuka, nic nie puka" to klasyczny tekst z ogłoszeń handlarzy. W przypadku tego Audi nie ma zastosowania: regularnie trzeba wymieniać łączniki stabilizatora z przodu, zawieszenie przednie z czterema wahaczami na stronę też wymagało już wymiany tulei w wahaczach - przy takim przebiegu to oczywiście nic dziwnego. Pukanie dochodzi też z przekładni kierowniczej przy szybszych manewrach.
Co jakiś czas z samochodu coś kapnie, ale są to pojedyncze krople - olej z łączenia skrzyni z silnikiem, płyn od wspomagania kierownicy. Dwukrotnie wymieniano łożyska kół przednich. Podczas jazdy czuć już pewne symptomy zużycia, polegające na tym, że Audi nie prowadzi się już tak precyzyjnie jak 5 lat temu (tzw. suma wszystkich luzów), ale podkreślamy, że auto nigdy nie zawiodło w trasie. Naszym zdaniem jeszcze długo nie zawiedzie i kupno samochodu z takim przebiegiem nie jest przesadnie ryzykowne, jeśli brać pod uwagę kilka nadchodzących wydatków.
Przebieg zbliża się do 400 tys. km, więc można byłoby sądzić, że wnętrze wygląda jak po przejściu huraganu. Nic bardziej błędnego: gdyby jakimś cudem na liczniku pojawiła się wartość o połowę mniejsza niż obecnie, nadal wszystko wyglądałoby wiarygodnie. Gałka biegów i kierownica nie są wytarte, ekran centralny nie "zgubił" pikseli, a najbardziej widoczne ślady zużycia znajdują się na fotelu kierowcy po jego lewej stronie. Audi nie przestaje zachwycać przestronnością, wyciszeniem i doskonale dobraną twardością foteli - tysiąckilometrowa trasa nie stanowi problemu. Niewygodne jest tylko miejsce z tyłu pośrodku, a to przez wielki tunel. Akumulator znalazł się w bagażniku.
Z jednej strony - to właśnie awaria osprzętu silnika, czyli wtryskiwaczy common rail, naraziła właściciela Audi na wydatek 9 tys. zł. Z drugiej - poza tą usterką, nic się właściwie nie zepsuło, a usterkowe wtryskiwacze to znana słabość 3.0 TDI. Poza tym wymienione wtryskiwacze mają już za sobą 160 000 km i mają się świetnie. Zużycie paliwa nie przekracza 10 l/100 km w mieście, a silnik został z początku wzmocniony do 280 KM (chiptuning).
Przegląd wykazał: lekkie, wciąż jeszcze akceptowalne luzy w zawieszeniu i układzie kierowniczym, zapocenia olejem w okolicach skrzyni biegów i jej połączenia z silnikiem, minimalny wyciek z przekładni kierowniczej (tym trzeba będzie się zająć) i ogólny bardzo dobry stan spodu nadwozia. Znakomicie wygląda wydech, a na podłodze nie ma żadnych ognisk korozji. Gorzej wyglądają tylko końcówki progów. Należało je okleić folią zabezpieczającą, teraz jest już za późno - piach i kamyki spod kół obiły farbę do gołej blachy. Ogniska korozji są za to widoczne na krawędziach klap czy szyb - woda dostała się pod uszczelki.
Podwozie
Łączniki stabilizatora z przodu wymienia się naprzemiennie z łożyskami. Jak jedne są nowe, to drugie właśnie się zużyły i na odwrót. Na szczęście nie kosztuje to dużo.
Silnik
Niestety silniki 3.0 TDI mają problemy z wtryskiwaczami i nie ma metody, żeby się przed tym ochronić - wydłużyć ich żywotność może dobre paliwo, ale zawarte w nim biokomponenty i tak szkodzą.
To nam się podoba
- Wyjątkowo wygodna pozycja za kierownicą, doskonałe fotele.
- Pełnowymiarowe koło zapasowe.
- Bardzo niski poziom hałasu.
To się nam nie podoba
- Obsługa MMI wymaga odrywania uwagi od prowadzenia
- Odpryskujący lakier i ogniska korozji. Na zdjęciu z prawej: źle osadzone światło "stop" - pod uszczelkę dostała się woda, wdała się korozja.
- Stale coś stuka w zawieszeniu.
BMW serii 5 E60 ma napęd na tylne koła lub opcjonalnie 4x4 xDrive. Jest zorientowane bardziej na sport i nieco ciaśniejsze niż Audi, natomiast ceny obu aut są nadzwyczaj zbliżone. Szczególnie pożądana wersja to diesel 530d (6 cylindrów w rzędzie), ale rynkowe realia skazują na słabszą wersje 520d (4 cylindry).
Mercedes klasy E (W211) to typowa komfortowa limuzyna, choć i ten pojazd ustępuje przestronnością A-szóstce. Znacznie rzadziej wybierany jako kombi - na rynku dominują sedany z 2,2-litrowym dieslem i automatyczną skrzynią biegów. Jeśli ktoś decyduje się na W211, powinien trzymać się wersji po 2006 r.
A6 to jeden z najdroższych samochodów na rynku wtórnym w ogóle, jeśli chodzi o stosunek ceny do rocznika. Wszystko wynika z niezaspokojonego popytu. A już kombi z silnikiem 3.0 TDI i napędem na 4 koła prowadzi, jeśli chodzi o stopień pożądania wśród rodzimych nabywców. Bardzo łatwo kupić bardzo drogi wóz w fatalnym stanie, z cofniętym licznikiem i po wypadku. Handlarze sprowadzą wszystko.
Tekst: Tymon Grabowski, zdjęcia: Rafał Andrzejewski; "Motor" 41/2015
