Porównanie: Ford Focus, Opel Astra, Volkswagen Golf
Premiera każdej generacji Golfa prowokuje pytanie o najlepszy kompakt z Niemiec. Pytanie to pada już po raz siódmy i – jak zawsze – nie ma na nie łatwej odpowiedzi.
Volkswagen Golf zadebiutował 38 lat temu i od tej pory premiera każdej kolejnej generacji tego modelu zawsze jest ważnym wydarzeniem. Pierwsze sześć odsłon znalazło niemal 30 mln nabywców. Teraz nadszedł czas na siódmą - czy rywale powinni czuć się zagrożeni?
Postanowiliśmy sprawdzić, jak z nowością z Wolfsburga poradzi sobie niemiecka konkurencja - starszy o rok Ford Focus trzeciej generacji i Opel Astra, którego obecne wydanie debiutowało trzy lata temu. Wybraliśmy topowe odmiany, które może nie zawojują statystyk sprzedaży, ale testowane auta mogą w nich pokazać pełnię swoich możliwości.
Wzornictwo przemysłowe
W kwestii wyglądu cała trójka prezentuje typowo niemieckie podejście - trudno by było nazwać te auta dziełami sztuki. Funkcjonalność jest tu ważniejsza niż estetyka. W przypadku Astry można jeszcze mówić o stosunkowo lekkim designie. Focus i Golf wyglądają po prostu solidnie. Ale i taka stylizacja ma swoich fanów.
Także w kabinach trudno znaleźć subtelne linie. Choć i tu nieznacznie na plus wyróżnia się Astra - ale tylko w kwestii designu deski rozdzielczej. Pod względem jakości tworzyw i staranności wykonania Opel przegrywa z obydwoma rywalami, a jeśli chodzi o ergonomię, prezentuje poziom Forda - obydwa zasługują na czwórkę. Golfowi należy się piątka z plusem - tu wszystko jest na miejscu, a nawet zaawansowane ustawienia komputera pokładowego czy multimediów są w pełni intuicyjne.
Dla rodziny
Kompakty bardzo często są jedynymi samochodami w rodzinie, powinny więc oferować niezłą przestronność i funkcjonalność oraz co najmniej przyzwoity komfort jazdy.
Z pierwszego zadania najgorzej wywiązuje się Ford. Z przodu jego kabiny raczej nie zabraknie nikomu miejsca, ale z tyłu przestronniejsze są nawet niektóre samochody miejskie. Opel i VW oferują w drugim rzędzie o 5 cm więcej miejsca na głowy, o 4 cm na nogi i o 3-7 cm - na szerokość.To naprawdę wyraźnie odczuwalna różnica.
Volkswagen wyróżnia się najszerszą kabiną, z kolei Opel jest najlepszym wyborem dla bardzo wysokich kierowców - na rynku jest zaledwie kilka aut, w których fotele można odsunąć tak daleko do tyłu.
Najmniejszy bagażnik ma Focus - co prawda standardową pojemnością właściwie nie odbiega od rywali, ale po złożeniu siedzeń różnica robi się znaczna. Co więcej, złożenie tylnego oparcia wymaga tu wcześniejszego podniesienia siedziska. W Astrze i Golfie kanapę składa się jednym ruchem ręki.
Sztuka kompromisu
Ford Focus od lat wyróżnia się świetnym prowadzeniem. Obecna generacja jest kolejną, która może uczyć inne przednionapędowe auta zachowania w zakrętach. Sztywne nadwozie i precyzyjny układ kierowniczy zachwycą dynamicznie jeżdżących kierowców. Focus chętnie reaguje na ruchy kierownicy, niemal nie zna podsterowności i zachowuje się stabilnie nawet na zakrętach o nierównej nawierzchni. A przy tym - co równie istotne - zapewnia zupełnie
przyzwoity komfort jazdy.
Z całej trójki tylko Ford nie oferuje opcjonalnej regulacji sztywności amortyzatorów, ale mając tak rewelacyjnie zestrojone zawieszenie, można sobie darować podobne udogodnienia.
Opel jest bardziej komfortowy. Jego zawieszenie lepiej niż to w Fordzie pochłania większe dziury i progi zwalniające, jednak pracuje przy tym głośniej, a na poważnych wybojach zdarzają się trzaski w kokpicie. Astra najbardziej przechyla się w zakrętach, ale prowadzi się całkiem nieźle. Ma jednak słabe strony - nerwowo reaguje na ujęcie gazu w łuku i nie przepada za wyboistymi zakrętami.
Problem ten nie jest znany Golfowi. Choć jego zawieszenie nie jest bardzo sztywne, nowy Volkswagen prowadzi się neutralnie i pewnie, nawet na niezbyt równej drodze. Mimo zauważalnych przechyłów w zakrętach auto pozostaje zwinne i czułe na ruchy kierownicy. Może nie jest topoziom Focusa, ale na krętej trasie Golf jest tuż za nim. I daleko przed Astrą. Pod względem komfortu jazdy Volkswagen jest z kolei bliższy Oplowi - może nie tłumi nierówności równie skutecznie, ale na pewno ciszej.
Choć pod względem prowadzenia testowane auta dość wyraźnie się odróżniają, w kwestii komfortu jazdy różnice są znacznie mniejsze. Palma pierwszeństwa należy się Oplowi, ale nawet najsztywniejszy z całej trójki Ford pozwala na zupełnie wygodną jazdę.
Zwieńczenie gamy
Każdy z testowanych samochodów ma pod maską najmocniejszą w swojej ofercie jednostkę wysokoprężną. Teoretycznie, najlepszymi parametrami może się pochwalić silnik Opla. Jest najmocniejszy (165 KM) i ma największy moment obrotowy w porównaniu (350 Nm). A mimo to zapewnia Astrze najgorsze osiągi z całej trójki i okazuje się przy tym najbardziej paliwożerny. Wytłumaczeniem mogłaby być najwyższa masa Opla... gdyby nie fakt, że słabszy Ford (163 KM, 340 Nm) jest zaledwie o 9 kg lżejszy, a wypada zauważalnie lepiej zarówno w próbach dynamicznych, jak i pod dystrybutorem. Do 100 km/h rozpędza się o 0,6 s szybciej od Opla (w 8,8 s), a w mieście zużywa na każde 100 km aż o litr ON mniej.
"Na papierze" VW zapowiada się najgorzej z tego tercetu. Jego silnik rozwija moc 150 KM i maksymalny moment obrotowy równy 320 Nm - wartości te są zauważalnie gorsze niż u obydwu rywali. A mimo to pod względem osiągów i zapotrzebowania na paliwo to właśnie Golf wypada najlepiej. Częściowo można to tłumaczyć stosunkowo niewielką masą Golfa (o 55 kg niższą niż w przypadku Forda), ale nie bez znaczenia jest też sposób rozwijania mocy. Volkswagen najchętniej przyspiesza przy niskich obrotach - tylko tu można mówić o sprawnym rozpędzaniu się już od ok. 1500 obr./min. Jest także najlepiej wyciszony.
Na korzyść Golfa przemawia też najlepiej pracująca skrzynia biegów. Dźwignia przesuwa się tu z odpowiednio dobranym oporem i jest bardzo precyzyjna, a każda zmiana przełożenia jest potwierdzona delikatnym "kliknięciem" lewarka. Na podobną ocenę zasługuje przekładnia Forda, która pracuje z nieznacznie większym oporem, co świetnie pasuje do dynamicznego charakteru Focusa. W Oplu biegi zmienia się najlżej, ale to jego skrzyni najczęściej zdarza się nieprzyjemne haczenie - zwłaszcza podczas szybkiej zmiany z 2. na 3. bieg.
Na dobrą ocenę zasługują układy hamulcowe wszystkich trzech testowanych kompaktów. Fordowi i Oplowi do zatrzymania się z prędkości 100 km/h wystarcza 37 m, wynik Volkswagenajest nawet bliżej 36 m. Wszystkie są odporne na przegrzanie i dają się łatwo dozować.
Sprostać oczekiwaniom
Wydając ponad 90 tys. zł na samochód kompaktowy, można od niego oczekiwać bogatego wyposażenia seryjnego. Testowana trójka nie zawodzi pod tym względem, ale też jakoś szczególnie nie zachwyca.
Każde z porównywanych aut bez dopłaty oferuje m.in. sześć poduszek powietrznych oraz ESP, a także automatyczną klimatyzację, tempomat, sprzęt audio czy aluminiowe felgi. To całkiem sporo, ale rywale z Korei w topowych odmianach oferują znacznie więcej.
Ford wyróżnia się standardowym kompletem złącz (USB, AUX) oraz łączem Bluetooth. Opel jako jedyny nie każe klientom dopłacać za przednie i tylne czujniki parkowania, ma też największe koła. Z kolei w Golfie lista wyposażenia seryjnego jest nieco krótsza niż u obu rywali, ale VW częściowo nadrabia to rozsądnie wycenionymi dodatkami (np. kamera cofania za 900 zł czy biksenony za 1320 zł).
Podsumowanie
Dzięki dobrej dyspozycji właściwie w każdej konkurencji, najnowszy Golf zdecydowanie wygrał z niemiecką konkurencją. Ford "zawdzięcza" przegraną z Volkswagenem przede wszystkim brakującym centymetrom w kabinie i bagażniku, ale to właśnie ciaśniejszy Focus jest najlepszą ofertą dla dynamicznie jeżdżących kierowców. Najstarsza w całej stawce Astra przegrała, co nie zmienia faktu, że dla najwyższych osób to jedyny wybór.
Tekst: Marcin Laska, zdjęcia: Robert Brykała
