Opel Astra GTC 2.0 CDTI Sport - test

Odmienna stylizacja wersji trzy- i pięciodrzwiowej kompaktowego auta to nie pomysł Opla. Już w 1995 r. Renault oferowało znacznie różniące się od siebie wersje modelu Megane, a Fiat - modele Bravo/Brava.

Dziesięć lat później podobny zabieg zastosował Opel, prezentując trzydrzwiową odmianę Astry trzeciej generacji. Astra GTC, bo tak nazwano nową wersję, otrzymała łukowatą, mocno obniżoną linię dachu, dzięki której prezentowała się o wiele bardziej sportowo od hatchbacka z pięcioma drzwiami.

Rozwinięcie koncepcji

Trzy lata temu zadebiutowała czwarta generacja kompaktowego modelu Opla - początkowo jako 5-drzwiowy hatchback i kombi. Rok temu do oferty dołączyła nowa Astra GTC. Oczywiście jej sylwetka tradycyjnie jest bardziej dynamiczna niż w wersji 5d, ale tym razem różnice nie ograniczyły się do kształtu dachu. Owszem, jego tylna część wyraźnie mocniej opada, ale wzrok przykuwają także nowe, zdecydowane linie po bokach (chyba w żadnym innym aucie nie znajdziemy tak wyraźnych przetłoczeń, jak te wokół klamek drzwi w GTC) oraz tylna pokrywa ze zintegrowanym spoilerem. Nowy kształt otrzymały też zderzaki oraz klosze przednich i tylnych świateł.

We wnętrzu różnice między 3- i 5-drzwiową odmianą znikają. Przynajmniej w przedniej części kabiny.

Niechlubna tradycja

Mało oryginalne kokpity w ciekawych autach są poniekąd specjalnością Opla - wystarczy wspomnieć Calibrę z deską rozdzielczą z Vectry albo Tigrę, której kokpit przeszczepiono z Corsy.

Właściwie całkowity brak sportowego charakteru nie jest jednak jedynym mankamentem deski rozdzielczej Astry GTC. Gorzej, że jej kokpit jest przeładowany przyciskami i pokrętłami (to cecha właściwie wszystkich nowych modeli Opla), a jego obsługa nie jest przy tym w pełni intuicyjna. To jednak właściwie jedyne słabe strony wnętrza GTC.

Miejsca nie braknie

Patrząc na nowego Opla z zewnątrz, można się spodziewać stosunkowo ciasnego wnętrza. I tu zaskoczenie, miejsca jest bowiem pod dostatkiem. Nie tylko na przednich fotelach (chyba w żadnym kompakcie go tu nie brakuje, w GTC miejsca jest tu tyle, co w wersji 5d), ale także w drugim rzędzie siedzeń. Z tyłu kabiny jest o 4 cm wężej i o 3 cm niżej niż w pięciodrzwiowej Astrze - co prawda jest to odczuwalna różnica, ale mimo to dwójce podróżujących z tyłu nie powinno zabraknąć miejsca.

Najbardziej jednak zaskakuje wielkość przestrzeni bagażowej Astry GTC. Tak drapieżnie wyglądającym autom nieraz wybaczamy małe bagażniki, tym razem nie ma jednak takiej potrzeby. Auto jest bowiem w stanie zmieścić aż 380 l bagażu - to nawet nieco więcej niż w wersji pięciodrzwiowej.

Dobre połączenie

Do usportowionego charakteru auta dopasowano jego zawieszenie. Już w 5-drzwiowej odmianie łączy ono pewność prowadzenia ze skutecznym niwelowaniem nierówności nawierzchni (to zasługa m.in. nietypowego tylnego zawieszenia, wykorzystującego belkę skrętną z drążkiem Watta). GTC jest jednak nieco zwinniejsze - głównie dzięki nieco przekonstruowanym przednim kolumnom.

Ciekawym dodatkiem jest zawieszenie FlexRide (dopłata 3500 zł), które pozwala regulować siłę tłumienia amortyzatorów. Przy okazji zmienia się także wspomaganie układu kierowniczego i reakcja na dodanie gazu, a w trybie Sport standardowe, białe podświetlenie zegarów zmienia się w czerwone. W trybie Tour Astra staje się nieco mniej nerwowa, co uprzyjemnia np. pokonywanie dalekich tras.

Naturalnym środowiskiem nowego Opla są jednak kręte drogi, na których znacznie łatwiej docenić precyzyjny układ kierowniczy i świetnie wyprofilowane fotele.

Szczyt gamy, nie marzeń

Dynamiczny charakter Astry GTC aż prosi się o odpowiednio mocny silnik. Póki co najmocniejsza wersja benzynowa ma 180 KM, niewiele słabszy jest topowy turbodiesel.

Testowane auto ma pod maską właśnie najmocniejszy silnik wysokoprężny. Teoretycznie, jego parametry są w porządku - w kompaktowym samochodzie moc 165 KM i moment obrotowy 350 Nm są więcej niż wystarczające.

W ruchu przeszkadza jednak głośna praca silnika (zwłaszcza zimą, zanim się nagrzeje) i wymóg ruszania z wysokich obrotów (inaczej silnik się dławi).

Za to osiągi, a szczególnie elastyczność przy niskich obrotach, nie rozczarowują. Podobnie jak zużycie paliwa. Co prawda podczas testu Opel średnio spalał w mieście 7,8 l/100 km, ale częściowo winić należy siarczyste mrozy, przez które silnik bardzo długo osiągał temperaturę roboczą (dopiero wtedy uaktywnia się system Start/Stop). W trasie zużycie spadało poniżej 6 l na 100 km.

Odmiana Sport kosztuje tylko o 5700 zł więcej od wersji Enjoy. Zdecydowanie warto dopłacić tę kwotę - droższa odmiana seryjnie oferuje bowiem m.in. automatyczną klimatyzację, tempomat, sportowe fotele, podłokietnik ze schowkiem, skórzaną kierownicę oraz lepszy system audio sterowany z kierownicy. A przede wszystkim aż 18-calowe felgi - w tak dużych nadkolach "siedemnastki" z bazowej odmiany wyglądają dość niepoważnie.

Tekst: Marcin Laska, zdjęcia: Robert Brykała

Opel Astra GTC 1.6T, Peugeot RCZ 1.6 THP - PORÓWNANIE

Renault Megane, Toyota GT 86, Volkswagen Scirocco - PORÓWNANIE