Oto jakich błędów możemy się spodziewać w motoryzacji

Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 27 grudnia 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać instalacje pomiarowe do ciągłego i dynamicznego pomiaru ilości cieczy innych niż woda, reguluje dopuszczalne błędy dystrybutorów benzyny, oleju napędowego oraz biopaliw. Pomyłka wynosi do 0,5 proc. Przy tankowaniu 50 l oznacza to maksymalną różnicę w wysokości 0,25 l paliwa.

Deklarowana na dystrybutorach liczba oktanowa benzyny jest jednocześnie wartością minimalną tego parametru. W obowiązującej normie PN-EN 25164:2002 nie ma natomiast górnych limitów. Tak więc paliwo bezołowiowe 95-oktanowe może mieć liczbę oktanową równie dobrze na poziomie 95,2 co i 97,1, lecz nigdy 94,9 oktanów. Tak przyjęte wymagania techniczne działają oczywiście na naszą korzyść.

Wszystkie przyrządy do pomiaru prędkości pojazdów, czyli fotoradar, miernik radarowy czy laserowy oraz wideorejestrator, mają wyznaczony próg tolerancji błędów. Taką możliwość dopuszcza Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 17 lutego 2014 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać przyrządy do pomiaru prędkości pojazdów w ruchu drogowym. Zgodnie z przepisami, podczas użytkowania, przy pomiarze prędkości do 100 km/h, dopuszczalny błąd wynosi maksymalnie 3 km/h, a powyżej tej prędkości może to być nie więcej niż 3% wartości prędkości (np. maksymalnie 4,2 km/h przy prędkości wynoszącej 140 km/h).

Prędkościomierz nigdy nie może wskazywać niższej prędkości niż ta, z jaką porusza się samochód. Ponieważ wraz ze zmianą lub zużyciem opon zmienia się wskazanie prędkości - w praktyce (aby nigdy nie doszło do zaniżenia wskazań) prędkościomierz pokazuje nieco wyższą prędkość niż rzeczywista. Zgodnie z Regulaminem nr 39 EKG ONZ wskazanie może być wyższe o nie więcej niż 10%+4 km/h. Czyli przy prędkości jazdy 100 km/h maksymalne wskazanie może wynieść 114 km/h, a przy prędkości 50 km/h - wskazanie może wynieść 59 km/h.

Prędkość maksymalna jest objęta polem tolerancji jedynie w przypadku samochodów z ogranicznikiem prędkości. Określa się ją w pomiarach drogowych, na równym odcinku, którego nachylenie nie przekracza 2%. Podczas pomiarów prędkość wiatru powinna być nie większa niż 6 m/s. Po uzyskaniu prędkości maksymalnej, auto powinno jechać z nią przynajmniej przez 30 sekund i dopiero potem następuje pomiar. Zmierzona po tym czasie wartość prędkości według Regulaminu 89 EKG/ONZ nie powinna się różnić o więcej niż 5% od wartości deklarowanej przez producenta.

Parametry żarówek samochodowych określa Regulamin 37 EKG ONZ. Według niego zarówno moc maksymalna, jak i emitowany strumień świetlny nie mogą przekroczyć pewnych wartości. W przypadku żarówki H4 o znamionowej mocy 60/55 W moc żarnika świateł drogowych nie może przekroczyć 68 W, natomiast żarnika świateł mijania 75 W. W procesie homologacji żarówki mierzony jest jej strumień świetlny i z tolerancją +/- 15% i nie może on przekroczyć 1650/1000 lm (żarnik drogowy/mijania). W przypadku popularnej żarówki jednowłóknowej H7 o mocy znamionowej 55 W, jej rzeczywista moc maksymalna nie może przekroczyć 58 W, a strumień świetlny z tolerancją +/- 10% powinien wynosić 1500 lm.

Według obowiązujących przepisów unijnych (88/195/EWG), moc silnika netto bada się na hamowni silnikowej. Słowo "netto" oznacza, że do silnika podłączone muszą być wszelkie agregaty niezbędne do jego funkcjonowania. Na stanowisku pracuje więc jednostka napędowa wraz z oryginalnym układem wydechowym, dolotowym, pompą cieczy chłodzącej itp. Z zasady nie jest podłączana skrzynia biegów. Podczas badania temperatura powietrza zasysanego przez silnik powinna wynosić 20-30 stopni Celsjusza. Wyniki pomiaru przelicza się do tzw. warunków normalnych (temperatura 25 stopni, ciśnienie 99 kPa). Podczas wyrywkowych pomiarów jednostek napędowych z seryjnej produkcji osiągnięta moc maksymalna nie może się różnić o więcej niż 5%.

Obecnie alkotest podlega wzorcowaniu w akredytowanym laboratorium. Dokładność urządzenia jest kontrolowana w wybranych punktach pomiarowych, np. 0,1 mg/l i 0,25 mg/l. Podczas testu sprawdza się niepewności pomiaru. Przy mniejszych stężeniach jest to 0,01 mg/l, przy wyższych zwykle nie przekracza 0,04 mg/l. Oznacza to, że w tych granicach (prawdopodobieństwo 95 proc.) może się zmienić wskazanie alkotestu. W przypadku kierowcy, który nieznacznie przekroczył dopuszczalną normę, sąd powinien brać pod uwagę wynik wzorcowania. Osoba, która według alkotestu wydmuchała 0,1 mg/l (0,2 promila we krwi) alkoholu, mogła mieć w rzeczywistości 0,09 mg/l (0,18 promila), co nie jest jeszcze wykroczeniem.

Zużycie paliwa określane jest wraz z emisją spalin na hamowni podwoziowej. Samochód sterowany jest komputerem, który dba, aby jazda odbywała się ściśle wg tzw. cyklu pomiarowego EDC. Podczas badania nie mierzy się w zasadzie ilości zużywanego paliwa, lecz ilość i skład spalin. Są one gromadzone w specjalnych workach, ważone i analizowane. Ilość zużytego paliwa określa się na podstawie tzw. bilansu węglowego (znając ilość węgla w spalinach można powiedzieć dokładnie, ile paliwa zużyto, gdyż cały węgiel w spalinach pochodzi z paliwa). Zgodnie z dyrektywą (93/116/WE) zmierzone zużycie paliwa nie powinno przekraczać o więcej niż 4% wartości deklarowanych przez producenta.

System określania pozycji GPS (Global Positioning System) działa na zasadzie pomiaru czasu sygnału docierającego z różnych satelitów. Odbiornik, znając aktualne położenie satelitów oraz drogę sygnału radiowego, jest w stanie wyliczyć dość precyzyjnie swoją pozycję. Dokładność wskazań jest tym wyższa, im więcej satelitów "widzi" odbiornik w danym czasie. Błąd wskazań zależy między innymi od niedokładności pracy zegara wbudowanego w urządzenie. W typowych odbiornikach turystycznych/samochodowych błąd wskazań zawiera się w przedziale 2-7 m. Warto jednak zdawać sobie sprawę, że typowe nawigacje pracują z częstotliwością zaledwie 1 Hz (pozycja jest kontrolowana co sekundę). Nie zmierzymy tu więc czasu przyspieszenia do 100 km/h, gdyż urządzenie zbyt rzadko rejestruje zmianę pozycji.