Ford czy opel? Które auto uważasz za lepsze?

Nasze auto będzie więc musiało spełnić trzy podstawowe wymogi: dysponować dużym bagażnikiem, zużywać mało paliwa i - co równie ważne - zapewniać bezstresową podróż.

W naszym cyklu krótkich motoryzacyjnych porównań samochodów używanych przedstawiamy dwa pojazdy, które - przynajmniej teoretycznie - powinny dobrze wywiązać się z roli wakacyjnych towarzyszy podróży.

Oto nasza propozycja dla osób szukających rodzinnego "kombi z dieslem" za około 20 tys. zł. - ford mondeo mk III i opel vectra C.

Ford mondeo III generacji zadebiutował w 2000 roku i (po kilku liftingach) oferowany był do maja 2007 roku. Ostatnia z vectr pojawiła się w salonach w 2002 roku, samochód kupić można było jeszcze w roku 2008.

Oba auta mają zbliżone wymiary. Vectra mierzy dokładnie 4,82 m długości, mondeo 4,83 m. Mimo tego w kategorii przestronność zdecydowanie lepiej prezentuje się Opel. Rozstaw osi mondeo to 2 754 mm, w vectrza z nadwoziem kombi mamy do dyspozycji aż 2 830 mm.

Co ciekawe, dodatkowe centymetry Opla nie przekładają się wcale na większą pojemność bagażnika. W verctrze, do linii okien, zmieszczą się pakunki o objętości do 530 l. Mondeo może się pochwalić bagażnikiem większym o 10 l.

Jeśli chodzi o ergonomię i jakość materiałów użytych do wykończenia wnętrza ogłaszamy remis. W żadnym z pojazdów plastiki nie są najwyższej jakości, ale przebiegi rzędu 200 tys. km wytrzymują bez większych problemów.

W przypadku vectry trzeba się przyzwyczaić do "wzbudzeniowego" włącznika kierunkowskazów, poza nim, obsługa auta nie sprawia większych trudności. Również wnętrze mondeo uznać można za przyjazne użytkownikowi. Wszystkie manetki i przyciski są duże, a ich rozplanowanie jest intuicyjne. Oba auta występowały jednak w dość dziwnych konfiguracjach, nie zawsze znajdziemy w nich np. elektrycznie podnoszone szyby, podłokietnik czy np. (w mondeo) pokrętło do regulacji intensywności podświetlenia wskaźników.

Paleta wysokoprężnych jednostek napędowych w obu przypadkach była bardzo bogata.

Klienci Opla wybierać mogli spośród czterech silników oferowanych w różnych wariantach mocy: 1,9 CDTI (100 KM, 120 KM i 150 KM), 2,0 DTI (101 KM), 2,2 DTI (125 KM) oraz 3,0 CDTI (177 KM i 184 KM). Wszystkie silniki wyposażone są w turbodoładowanie i bezpośredni wtrysk paliwa.

Poza najmocniejszą jednostką V6 (skomplikowana budowa, duża usterkowość, drogie części zamienne), każdy z pozostałych motorów polecić można z czystym sumieniem.

Zwłaszcza starsze konstrukcje 2,0 l i 2,2 l (bez wtrysku typu common rail) mogą się pochwalić dobrą opinią - zużywają rozsądne ilości paliwa (średnio ok. 7 l) i bez większych problemów znoszą duże przebiegi. W obu zastosowano np. łańcuch rozrządu, a elementy układu wtryskowego całkiem dobrze radzą sobie z kiepskiej jakości olejem napędowym. Decydując się na vectrę z silnikiem DTI trzeba jednak pogodzić się z niską kulturą pracy i przeciętnymi osiągami (dwulitrówka rozpędza auto do 100 km/h w 13 s).

Dobrym wyborem okażą się też silniki 1,9 CDTI. Wyposażona we wtrysk typu common rail konstrukcja Fiata (multijet) charakteryzuje się wysoką kulturą pracy, niskim zużyciem paliwa i przyjemną charakterystyką momentu obrotowego. Najpopularniejsza wersja o mocy 120 KM rozpędza auto do 100 km/h w 11,5 s i zużywa średnio ok. 6,5 l oleju napędowego na 100 km. Usterki? Charakterystyczne dla wszystkich nowoczesnych diesli: problemy turbosprężarkami, dwumasowym kołem zamachowym, przepływomierzem i zaworem recyrkulacji spalin.

Również w mondeo wszystkie silniki wysokoprężne dysponują turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem paliwa, ale - tak samo jak w vectrze - nie we wszystkich zastosowano układ typu common rail.

Do wyboru były silniki: 2,0 TDDI (90 KM i 115 KM), 2,0 TDCI (115 KM i 130 KM) oraz 2,2 TDCI (155 KM).

TDDI oznacza, że bezpośredni wtrysk paliwa realizowany jest za pośrednictwem sterowanej elektronicznie pompy rozdzielaczowej Bosch. TDCI z kolei zdradza, że mamy do czynienia z jednostką wyposażoną w układ typu common rail. Które z jednostek cieszą się lepszą opinią?

Mniej problemów sprawiają starsze silniki. Jednostki TDDI wyposażone są np. w bezobsługowy łańcuch rozrządu i lepiej znoszą jazdę na kiepskim paliwie. Silniki te cierpią jednak z powodu kiepskiej jakości pompy wody czy koła pasowego napędu osprzętu (lepiej wymienić je zaraz po zakupie - koszty nie są duże).

W trasie może nas jednak spotkać przykra niespodzianka. Trwałością nie grzeszy pompa wtryskowa (często przepala się tranzystor w jej sterowniku, co skutkuje unieruchomieniem silnika). Niestety awaria tranzystora spowodowana jest najczęściej uszkodzeniem tłoczka regulującego kąt wtrysku, więc - również i on przeważnie kwalifikuje się do wymiany. Na szczęście tłuczek - zawczasu - wymienić można samemu. Jeśli tego nie zrobimy, koszt pełnej regeneracji pompy w serwisie to ok. 3 tys. zł.

Problematyczne w eksploatacji okazują się przeważnie młodsze jednostki z wtryskiem common rail. Chociaż pracują zdecydowanie kulturalniej, zapewniają lepsze osiągi i zużywają mniej paliwa, ich piętą achillesową jest podatny na uszkodzenia układ wtryskowy. Z powodu wady materiałowej pompy wysokiego ciśnienia wtryskiwacze często padają ofiarą krążących w układzie opiłków metalu. Niestety ich wymiana, bez drogiej regeneracji pompy ciśnienia, pomaga jedynie na krótki czas.

Na szczęście mocniejszy TDDi (115 KM) rozpędza auto do 100 km/h w niespełna 11 sekund i zużywa średnio ok. 7 l oleju napędowego na 100 km.

Oba auta - dzięki zastosowaniu wielowahaczowego zawieszenia - bardzo dobrze radzą sobie na krętych drogach (mondeo prowadzi się precyzyjniej). Oba cechuje również podobna (całkiem niezła) trwałość zawieszenia i stosunkowo niewielkie (biorąc pod uwagę wielkość pojazdu) ceny części i napraw.

Przypadłością starszych pojazdów Opla i Forda było do niedawna kiepskie zabezpieczenie antykorozyjne. Vectra wypada na ich tle zaskakująco dobrze, mondeo - niestety - nie. Auta mają wyraźny problem z trwałością poszycia drzwi (głownie krawędzie, również od wewnętrznej strony), rdza często atakuje też progi i nadkola.

Piętą achillesową vectry są za to nietrwałe przekładnie kierownicze, rozszczelniający się układ dolotowy i kapryśna elektronika (np komputer sterujący pracą silnika). Oba pojazdy mogą też cierpieć z powodu zużytej turbosprężarki czy dwumasowego koła zamachowego. W przypadku tego ostatniego polecamy regenerację - koszty naprawy ograniczyć można wówczas do ok. 1 tys. zł (element regenerowany wytrzymuje przeważnie ok. 100 tys. km).