Fakty i mity: samochody z silnikami Diesla oraz instalacjami LPG
O eksploatacji samochodów z LPG oraz dieslami krąży wiele mitów. Sprawdzamy, które są prawdziwe.
Pod względem liczby kierowców jeżdżących na LPG jesteśmy jednym z najważniejszych rynków w Europie. Podobnie jak nasi zachodni sąsiedzi, nie gardzimy oczywiście dieslami. W pierwszym przypadku cieszymy się z niskiej ceny alternatywnego paliwa. W drugim - główną zaletą wydaje się niskie zużycie paliwa. To jednak wszystko teoria. W praktyce każdy sposób na oszczędzanie ma swoje mocne i słabe strony. Wśród kierowców utarły się już stereotypy, na temat obu rozwiązań. Oceniamy, ile w nich prawdy.
Silnik wysokoprężny może być równie cichy, co jednostka benzynowa. Potwierdzają to nasze pomiary. Różnice w subiektywnym wrażeniu wynikają z innego dźwięku pracy jednostki wysokoprężnej, która wydaje się głośniejsza.
Wyjątkowo niskie zużycie paliwa współczesnych diesli nie jest obecnie w stanie zrekompensować wysokich kosztów serwisowania. Najbardziej obawiać się trzeba usterek układów wtryskowych, turbodoładowania czy układów sprzęgła. W każdym przypadku koszty napraw liczymy w tysiącach złotych. Bardzo droga jest specjalistyczna diagnostyka, a także części zamienne. Niektóre z podzespołów (wybrane modele turbosprężarek, niektóre elementy układów wtryskowych, zwłaszcza japońskich) dostępne są wyłącznie w ASO.
Ponadprzeciętną trwałością wyróżniały się niestety wyłącznie starsze diesle, które pracowały pod niewielkim obciążeniem na niskich prędkościach obrotowych. Współczesne konstrukcje mają delikatne, zaawansowane i niestety kapryśne układy zasilania, które okazują się wyjątkowo drogie w naprawach. Współczesny bazowy silnik benzynowy o pojemności ok. 1,2 l i mocy od 50 do 60 KM zapewne przejedzie bez większych awarii większy dystans niż współczesny silnik wysokoprężny o podobnej mocy, który uzyskuje ją z małej pojemności za pomocą common rail i turbodoładowania.
Jednym z pierwszych diesli gwarantujących zasięg ponad 1000 km na jednym tankowaniu był silnik 1.9 TDI w Audi 80 B4. Wynikało to z niskiego zużycia paliwa przy stałej prędkości 90 km/h i dużej pojemności zbiornika. Współczesny VW Passat 1.6 TDi CR ma zbiornik paliwa o pojemności 70 l, a w trasie przy stałej prędkości 90 km/h spala poniżej 5 l/100 km. Daje to teoretyczny zasięg 1400 km!
Zimowe problemy z rozruchem towarzyszą tylko starszym dieslom wyposażonym w pośredni wtrysk paliwa lub tym, które są już mocno zużyte. Od czasów popularyzacji wysokociśnieniowego wtrysku bezpośredniego, diesle zapalają zimą równie łatwo jak latem. Oczywiście pewnym problemem jest wytrącanie się parafiny z oleju napędowego w temperaturach poniżej minus 20 stopni Celsjusza, ale i na to są skuteczne sposoby - np. podgrzewacze paliwa, lub specjalne dodatki do paliwa, zapobiegające żelowaniu się oleju napędowego.
Temperatura spalania LPG jest wyższa niż benzyny, ale jeśli instalacja jest dobrze wyregulowana, a kierowca nie jeździ przesadnie szybko - średnia wartość temperatury spalania wciąż jest dużo poniżej określonej przez producenta silnika temperatury dopuszczalnej. Zaworom szkodzi zatem nie tyle sam gaz, co spalanie zbyt ubogiej mieszanki powstałej w wyniku złej regulacji instalacji. Warto zaznaczyć, że gniazda zaworowe dość łatwo wypalić w samochodach benzynowych z turbodoładowaniem.
To prawda. Podczas spalania LPG powstaje znacznie więcej węglowodorów niż podczas spalania benzyny. Woda skrapla się w środkowym i końcowym odcinku układu wydechowego, co przyspiesza jego korozję. Jeśli eksploatujemy popularny samochód benzynowy z instalacją LPG, koszty napraw nie będą duże. Cena popularnych zamienników układów wydechowych to zwykle 150-250 zł za element. W przypadku samochodów luksusowych, koszty napraw skorodowanego układu wydechowego są już wysokie.
"Strzelają" źle wyregulowane systemy mieszalnikowe. Nowe układy sekwencyjnego wtrysku LPG zredukowały ryzyko wystrzału gazu praktycznie do zera. Co ciekawe, instalacje wtryskowe tolerują nawet usterki układu zapłonowego (zużyte przewody zapłonowe, zużyte świece itp. W sytuacjach krytycznych automatyczne przełączają zasilanie na benzynowe. Warto zaznaczyć, że starsze silniki benzynowe z krótkim kolektorem ssącym oraz jednopunktowym wtryskiem paliwa świetnie spisują się także na starych, mieszalnikowych instalacjach LPG.
Są parkingi podziemne, których zarządcy wprowadzają zakaz parkowania samochodów z LPG. To efekt przepisów dotyczących wentylacji. Tam, gdzie parkują samochody zasilane LPG, musi być wentylacja "mechaniczna, sterowana czujkami niedopuszczalnego poziomu stężenia gazu propan-butan". Podobne ograniczenia obowiązują także na przeprawach promowych. Warto wiedzieć, że LPG (propan-butan) ma tendencję do zalegania w zagłębieniach terenu.
Test "Motoru" wykazał, że samochód benzynowy wyposażony w prawidłowo wyregulowaną instalację sekwencyjnego wtrysku LPG ma niemal identyczne osiągi jak samochód bez instalacji. Różnice na niekorzyść auta z LPG będziemy odczuwać w przypadku instalacji mieszalnikowych.
Jacek Ambrozik
