Alfabet LPG. Lista marek i modeli polecanych przez gazowników

Najczęściej importowanym do Polski używanym autem w 2022 roku był Opel Astra. Popularność kompaktowego Opla w ogromnej mierze wynika z faktu, że nawet w autach z 2015 roku niemiecki producent powszechnie stosował jeszcze benzynowe jednostki napędowe pozbawione bezpośredniego wtrysku paliwa. Takie, które można tanim kosztem przerobić na zasilanie LPG.

Poniżej znajdziecie krótki "alfabet producentów", ze szczególnym uwzględnieniem modeli i silników, które najlepiej współpracują z instalacjami gazowymi. Przygotowując poniższe zestawienie kierowaliśmy się nie tylko własnym doświadczeniem, ale też "czarnymi listami" szczególnie problematycznych dla "gazowników" aut, opracowywanych przez renomowanych producentów instalacji gazowych, jak Prins czy BRC.

Warto jednak zdawać sobie sprawę, że wiele pojazdów, które - teoretycznie - nie są faworytami gazowników z Prinsa czy BRC, nie sprawia większych kłopotów zakładom montującym LPG w Polsce. Pamiętajmy, że "czarne listy" powstawały na bazie wieloletnich doświadczeń, ale w ostatnich latach instalacje LPG szybko ewoluowały. Przykładowo - najwet najtańsze stosowane dziś zestawy obsługują funkcję tzw. "dotrysku" benzyny, która służy m.in czyszczeniu ganiazd zaworowych, smarowaniu wtryskiwaczy i schładzaniu głowicy. W opinii wielu instalatorów takie rozwiązanie cechuje się zdecydowanie większą skutecznością niż systemy lubryfikacji i zauważalnie przedłuża żywotność głowicy.

Benzynowy, czterocylindrowy 1,6 l MPI to prawdziwy hit rynku wtórnego. Z uwagi na swoją konstrukcję (pośredni wtrysk paliwa, hydrauliczna kompensacja luzów zaworowych) jednostka jest wręcz stworzona do zasilania LPG. Decydując się na instalację czwartej generacji (wtrysk gazu w fazie lotnej) możemy spać spokojnie. Przed zakupem warto jednak poświęcić trochę sił na rozkodowanie numeru VIN - na usterki gniazd zaworowych narażone są egzemplarze z głowicami wyprodukowanymi w Meksyku. Z drugiej strony - mając na uwadzę popularność i prostotę konstrukcji, nawet jej przyspieszone zużycie nie jest dużym problemem. Naprawa (czyli montaż sprawnej, używanej głowicy) nie powinna przekroczyć kwoty 2 tys. zł.

Uwaga, by nie pomylić jednostki 1,6 MPI z silnikiem 1,6 FSI (115 KM). Ten wyposażony jest w bezpośredni wtrysk paliwa, co sprawia, że montaż instalacji gazowej przestaje być opłacalny. W LPG śmiało inwestować można za to w przypadku mniejszych jednostek, jak np. oferowanej w Volkswagenie Up! i Skodzie Citigo, trzycylindrowej 1,0 MPI, czy stosowanej m.in. w Skodzie Fabii 1,2 l o mocy 75 KM.

Większość silników niemieckiego producenta świetnie radzi sobie z zasilaniem LPG. Dobrym przykładem jest chociażby dwulitrowy czterocylindrowy silnik N56 z wtryskiem pośrednim, który spotkać można m.in. w pierwszych generacjach serii 1 i X3 oraz "trójkach" typoszeregu E46 i E90. Niestety, w 2007 roku, przy okazji modernizacji, silnik otrzymał bezpośredni wtrysk paliwa, co sprawiło, że w większości przypadków inwestycja w montaż instalacji gazowej przestała mieć sens.

Starsze jednostki napędowe stosowane m.in. w popularnych E46 czy "piątkach" typoszeregu E39 i E60 na LPG pracują zaskakująco dobrze. Trzeba jednak pamiętać, że w niektórych modelach (np. E90) problemów przysparzać może sam montaż instalacji. Konstrukcja podłogi bagażnika (tworzywo sztuczne) wymaga stosowania dodatkowych stelaży pod zbiornik, co może podnosić cenę usługi).

Starsze silniki grupy PSA (spotkamy je np. w Peugeocie 307 i Citroenie C4 pierwszych generacji) są wręcz stworzone do zasilania gazem płynnym. Podobnie, jak np. 1,6 l MPI konstrukcji Volkswagena, mają hydrauliczną kompensację luzów zaworowych i zaskakująco trwałe głowice. Na gazie świetnie sprawdzają się zarówno starsze jednostki 1,4 l i 1,6 l o mocy 88 KM i 110 KM, jak ich zmodernizowane wersje 1,4 l VTi i 1,6 l VTi rozwijające odpowiednio 95 KM i 120 KM.

Gaz świetnie toleruje również benzynowy 2,0 l (136 KM) oferowanegy m.in. w Citroenie C5 czy Peugeocie 407. "Niegazowalne" - ze względu na bezpośredni wtrysk paliwa - są za to 2,0 l HPI (oferowane przez krótki czas w pierwszej generacji Citroena C5) i nowsze, doładowane THP (masowo stosowane np. w Peugeocie 308).

Na LPG świetnie spisują się też starsze Dacie i Renault. Z gazem świetnie współpracują czterocylindrowe jednostki z serii K: 1,2 l 16V, 1,4 l 16V i 1,6 l 16V. Większych problemów nie stwarza nawet stosowany m.in. w Megane i Scenicu, turbodoładowany 1,4 l TCe o mocy 130 KM. Jednostka nie posiada jednak hydraulicznej kompensacji luzów zaworowych, a ich regulacja polega na wymianie tzw. "szklanek", co potęguje koszty obsługi.

Pamiętajmy też, by nie mylić silnika 1,4 l TCe o mocy 130 KM z jego następcą - 130-konnym 1,2 l TCe. Jednostka ta wyposażona została w bezpośredni wtrysk paliwa, co sprawiło, że montaż instalacji gazowej stał się nieopłacalny dla większości kierowców.

Właściciele popularnych Fiatów (Bravo, Panda, Punto) z reguły nie mają większych problemów w czasie eksploatacji na LPG. Wprawdzie stosowane w nich jednostki wymagają okresowej regulacji luzów zaworowych, ale jest to czynność na tyle prosta, że podejmie się jej każdy warsztat. Na gazie świetnie sprawują się chociażby ośmiozaworowe jednostki o pojemności 1,2 l i 1,4. Zaskakująco dobrze radzi sobie również nowszy, turbodoładowany silnik 1,4 l T-jet (120 KM i 150 KM). Ten może się już pochwalić hydrauliczną kompensacją luzów zaworowych, co pozwala ograniczyć czynności eksploatacyjne.

W każdym przypadku najlepszym rozwiązaniem okazuje się instalacja IV generacji (wtrysk gazu w fazie lotnej).

Już pierwsza generacja Mondeo wyposażona w benzynowe jednostki serii ZETEC (z plastikowym kolektorem dolotowym) dorobiła się miana "postrachu gazowników". Niestety, przez lata niewiele się zmieniło. Ford to jedna z niewielu marek, w przypadku której można pozwolić sobie na uogólnienie - montaż instalacji gazowej do któregokolwiek z popularnych modeli to często proszenie się o kłopoty. Problemy z głowicami dotyczą w zasadzie wszystkich jednostek napędowych - od archaicznego 1,3 l 8V (stosowanego np. w Fieście), przez całą rodzinę jednostek o pojemności 1,6 l (niezależnie od rocznika), na silnikach o pojemności 2,0 l kończąc.

Problem z wypalonymi gniazdami zaworowymi pojawić się może już po 20 tys. km (Fiesta), częściej dzieje się to jednak po około 50 tys. (Focus, Mondeo). Nie oznacza to, że aut tych nie da się "zagazować"- praktyka tysięcy polskich kierowców dowodzi, że przy odrobinie dbałości, również pojazdy tej marki mogą bezproblemowo pokonywać na gazie imponujące przebiegi. Focus i Mondeo znajdują się obecnie w pierwszej dziesiątce najpopularniejszych samochodów z instalacją gazową w Polsce.

Chcąc założyć instalację gazową do Forda lepiej zdecydować się na zestaw z górnej półki.

Z uwagi na ręczną regulację luzów zaworowych właściciele wielu japońskich pojazdów niechętnie decydują się na montaż instalacji gazowej. Konieczność kasacji luzów co 30-40 tys. km znacznie podnosi koszty eksploatacji na gazie. Na tym tle pozywanie wyróżniają się benzynowe jednostki Hondy z rodziny i-VTEC. Wprawdzie one również wymagają okresowej regulacji luzów zaworowych, ale w szesnastozaworowych silnikach 1,4 l i-VTEC (100 KM), 1,8 l i-VTEC (140 KM), 2,0 l i-VTEC (156 KM) i 2,4 l i-VTEC (201 KM) zastosowano prosty, śrubowy mechanizm (podobny do tego, znanego jeszcze m.in. z Fiata 125), co znacznie ogranicza koszty usługi - by wyregulować luzy nie trzeba kupować żadnych części zamiennych.

Dbając o terminowe wykonanie tej czynności serwisowej (najlepiej co - maksymalnie - 40 tys. km) możemy cieszyć się spokojną i oszczędną jazda na LPG.

Z koreańskimi samochodami jest pewien problem. Teoretycznie, do zasilania LPG świetnie nadają się popularne, stosowane m.in. w Kii Cee’d, czterocylindrowe silniki 1,4 l 16V i 1,6 16 V. Sam producent, przez długie lata, utrzymywał w ofercie modele wyposażone w "fabryczne" instalacje gazowe. Z drugiej strony - wymienione jednostki napędowe występują na tzw. "czarnej liście" firmy Prins - cenionego producenta instalacji gazowych. Wynika z niej, że problem z wypaleniem zaworów nastąpić może już po 20 tys. km.

Instalację LPG polecić można za to do silnika 2,0 16V (stosowany od 2004 roku m.in. w modelu Tucson). Jednostka również trafiła na listę Prinsa, ale wypalenie zaworów następuje przeważnie po około 100 tys. km, na co - w perspektywie długofalowych oszczędności - można sobie pozwolić. Decydując się na montaż instalacji gazowej do "Koreańczyka" nie warto oszczędzać na komponentach instalacji.

Jedna z obiegowych opinii głosi, że "Mercedesy nie lubią gazu". Wzięła się ona z połowy lat dziewięćdziesiątych, gdy większość poruszających się po polskich drogach pojazdów tej marki wyposażona była w mechaniczny wtrysk paliwa K-Jetronic. Teoretycznie silniki Mercedesa mają hydrauliczną kompensację luzów zaworowych i trwały łańcuch rozrządu. Z drugiej strony - nowsze np. spotykane w klasie C (W204) i E (W211,W212),  "słyną" m.in. z awaryjnych wariatorów, ktorych naprawa generuje zaporowe kwoty.

Zdecydowanie odradzamy "gazowanie" silników V6 i V8 z rodziny M272 (stosowane np. w W211). Silniki mają poważne wady konstrukcyjne (awaryjne wariatory, wycierające się koła zębate wałka wyrównoważającego i łańcuch rozrządu) i dostarczają właścicielom wystarczająco dużo problemów bez LPG. Montaż instalacji gazowej tylko przyspieszy pojawienie się poważnej awarii, którą - przy okazji - trudno będzie zdiagnozować.

W przypadku samochodów japońskiej marki zdania użytkowników są podzielone. Silniki łatwo się "gazuje", ale problemem może być trwałość głowicy. W starszych modelach regulacja luzów zaworowych była problematyczna i droga. Z gazem nie radzą sobie zwłaszcza mniejsze, szesnastozaworowe jednostki o pojemności 1,1 l, 1,3 i 1,5 l. Wyższą trwałość, przynajmniej teoretycznie, wykazują jednostki serii MIVEC (np. ASX z silnikiem 1,6 l 117 KM), w których zastosowano hydrauliczną kompensację luzów zaworowych.

Naprawa uszkodzonej głowicy okazuje się z reguły bardzo droga z uwagi na brak zamienników lub ich słabą jakość. Wszelkie oszczędności na instalacji gazowej (parownik, wtryskiwacze) zemszczą się w przyspieszonym tempie.

Podobnie, jak w przypadku starszych konstrukcji Toyoty czy Mitsubishi w samochodach takich jak np. Primera P10/P11 jazda na LPG wiązała się z koniecznością okresowej regulacji luzów zaworowych. W nowszych modelach - jak np. Qasqhai - pojawił się inny problem. Auto znalazło się na "czarnej liście" firmy BRC z uwagi na możliwość uszkodzenia katalizatora. Zwłaszcza w przypadku silnika 1,6 l temperatura spalin wzrosnąć może do tego stopnia, że nastąpi stopnienie jego ceramicznego wkładu.

Z drugiej strony silnik ma prostą konstrukcjie i z reguły nie sprawia żadnych kłopotów polskim gazownikom. Z LPG dobrze radzi sobie - również oferowana w Qasqhaiu - jednostka o pojemności 2,0 l (140 KM z palety Renault). W tym przypadku trzeba jednak pamiętać o okresowej regulacji luzów zaworowych polegającej na wymianie popychaczy (dodatkowe koszty).

Miano najczęściej sprowadzanego do polski samochodu używanego w 2022 roku nie przez przypadek należy do Opla Astry. Zwolennicy jazdy na LPG śmiało mogą się rozglądać za modelami z palety niemieckiego producenta (te same silniki znajdziemy również w wielu modelach Chevroleta). Niemiecki producent przez długi czas niechętnie podchodził do wszelkich nowinek technologicznych (jak np. bezpośredni wtrysk paliwa), a trwałe głowice z hydrauliczną kompensacją luzów zaworowych pozwalają długo cieszyć się bezawaryjną jazdą na gazie. Tego rodzaju zasilanie świetnie znosi większość starszych jednostek o pojemnościach 1,4 l, 1,6 l, 1,8 l czy 2,0 l niezależnie od zastosowanej głowicy (8 i 16 zaworów).

Co ważne, z alternatywnym paliwem bardzo dobrze radzi sobie również turbodoładowana jednostka 1,4 l 16 V (1.4 T EcoTech) o mocy 120 KM i 140 KM, którą znajdziemy m.in w Astrze oraz Insignii.

Silniki typu boxer charakteryzują się pięknym brzmieniem, dobrymi osiągami i wysokim apetytem na paliwo. Niestety, obniżenie kosztów eksploatacji za pomocą instalacji LPG to zły pomysł. W silnikach japońskiego producenta zastosowano ręczną regulację luzów zaworowych. Ustawia się je na płytkach, a koszty dodatkowo potęguje jeszcze kiepski dostęp.

Pamiętajmy też, że w przypadku czterocylindrowego silnika mamy do czynienia z dwiema głowicami, więc - po wypaleniu gniazd zaworowych - koszty będą większe niż u konkurencj.

Montaż instalacji gazowej do auta tej marki nie wydaje się dobrym pomysłem. Specjaliści firmy Prins wielokrotnie wskazywali na problemy z niską trwałością głowic. Dotyczyły one m.in. Swifta z silnikiem 1,3 l 16V, SX4 z benzynowym 1,6 l 16V czy Grand Vitary 2,0 l 16V i 2,4 l 16V. W mniejszych jednostkach do uszkodzenia gniazd zaworowych dochodziło już po 20 tys. km.

Sytuacje dodatkowo komplikuje niezbyt przejrzysta polityka firmy dotycząca stosowania głowic z hydraulicznymi kompensatorami luzów zaworowych. W tym przypadku inwestycja w instalację LPG wydaje się niezbyt rozsądna.

Jeszcze kilka lat temu eksploatacja Toyoty na gazie wiązała się z koniecznością stosunkowo drogiej (na płytkach) regulacji luzów zaworowych (silniki z rodziny EFE i ZZG). Na szczęście, w 2007 roku, w ofercie japońskiego producenta zadebiutowała nowa generacja benzynowych jednostek napędowych z serii ZR (pojemności 1,6 l, 1,8 l, i 2,0 l - rodzina Valvematic). W zależności od wersji silniki mogą być wyposażone w system zmiennych faz rozrządu dual VVT-i lub Valvematic (bezstopniowe sterowanie zaworami) - wszystkie mają jednak hydrauliczną kompensację luzów zaworowych, co znacznie obniża koszty eksploatacji na LPG.

System Dual VVT-i z hydrauliczną kompensacją luzów zaworowych znajdziemy również w starszym 1,3 l VVT-i z rodziny NFR występującym m.in. w modelach Auris i Yaris. Wszystkie z wymienionych jednostek należą do trwałych i świetnie nadają się do współpracy z instalacjami gazowymi. 

Osoby szukające wygodnego auta z solidnym, benzynowym silnikiem powinny zainteresować się stosowaną przez Volvo, pięciocylindrową jednostką o pojemności 2,4 l. Motor oferowany w dwóch wariantach mocy (140 KM i 170 KM) przez lata stosowany był m.in. w modelach S60 i V70. Duży moment obrotowy sprawia, że nawet słabsza wersja okazuje się całkiem dynamiczna. Największą zaletą tego silnika jest jednak jego "pancerna" konstrukcja, która - nawet na gazie - pokonuje przebiegi rzędu pół miliona km.

Na rynku spotkamy wiele egzemplarzy Volvo wyposażonych w fabryczne instalacje gazowe (bi-fuel). W praktyce lepszym (tańszym) rozwiązaniem okazuje się jednak kupno odmiany benzynowej i przeróbka na LPG. Samochody fabrycznie przystosowane do zasilania gazem mają mniejszy zbiornik paliwa, a przywrócenie do sprawności fabrycznej instalacji (np. kwestia legalizacja zbiornika) wiąże się z wysokimi kosztami.

W tym przypadku trzeba też pamiętać o wyższym niż w przypadku silników o czterech cylindrach koszcie montażu instalacji LPG.