Volkswagen ID.3 Samochód bez "tramwajowej" pracy silnika
Ciekawe, czy w styczniu 1974 r., kiedy to po raz pierwszy zaprezentowano światu volkswagena golfa, ktokolwiek zdawał sobie sprawę z przełomowego znaczenia tego wydarzenia dla historii motoryzacji. W przypadku ID.3 odpowiedź na tak postawione pytanie wydaje się oczywista.
Koncern z Wolfsburga wydał na stworzenie owego modelu zbyt dużo pieniędzy, poświęcił mu zbyt wiele czasu i uwagi, by zdać się na wróżenie z fusów i łut szczęścia. Świadczy o tym również ranga, jaką nadano oficjalnej premierze ID.3, wyraźnie przewyższająca wymiar debiutu kolejnej generacji golfa, bądź co bądź pojazdu od lat będącego niekwestionowanym królem kompaktów i liderem europejskich rankingów sprzedaży.
Wprowadzenie do oferty ID.3 oraz jego elektrycznych pobratymców ma nie tylko pokazać techniczne możliwości producenta i pomóc w dotrzymaniu coraz surowszych unijnych limitów zanieczyszczeń powietrza. Cel jest znacznie ambitniejszy, chodzi o to, by e-auta trafiły wreszcie "pod strzechy", do masowej klienteli.
Pamiętając o powyższych uwarunkowaniach z ogromnym zainteresowaniem oczekiwaliśmy chwili, gdy niemiecki "elektryk" pojawi się na naszym redakcyjnym parkingu. Wreszcie jest, zajechał z fasonem. Czyściutki, lśniący, pachnący nowością. Turkusowe nadwozie, czarny dach, czarne, aż dziewiętnastocalowe alufelgi o atrakcyjnym wzorze. Całość prezentuje się zgrabnie, aczkolwiek nie zamierzamy udawać, że na widok kształtów naszego gościa oniemieliśmy z zachwytu.
Zgodnie z tradycją marki, styliści Volkswagena i tym razem okazali się pragmatykami, powstrzymując się od estetycznych fajerwerków. Forma została podporządkowana wymogom technologii, aerodynamiki oraz... ponadczasowym gustom jak najszerszych kręgów odbiorców.
I tak zresztą poważniejsze kontrowersje wzbudzi zapewne wnętrze samochodu. Jeżeli ktoś powie, że jest jasne, obficie przeszklone, zapewniające świetną widoczność we wszystkich kierunkach, bardzo przestronne w obu rzędach siedzeń, nowoczesne, by nie rzec futurystyczne - absolutnie się nie pomyli. Żegnajcie klasyczne pokrętła i przyciski, tu wszystko lub prawie wszystko steruje się dotykiem i komendami głosowymi.
W kokpicie rządzą dwa ekrany - centralny, zwrócony ku kierowcy oraz cyfrowy wyświetlacz, który oszczędnie dawkując informacje, zastępuje tradycyjny zestaw instrumentów pokładowych. A spójrzcie tylko na nietypową w kształcie, lokalizacji i działaniu dźwignię zmiany biegów, entschuldigen Sie uns bitte: selektor kierunku jazdy. Podziwiajcie doskonałą jakość grafiki i obrazu z kamery cofania, prezentowanych na wspomnianych monitorach.
Jest jednak druga strona medalu, bowiem rację będzie miał również ten, komu nowy volkswagen wyda się w środku zbyt plastikowy; komu nie spodoba się obfitość twardych tworzyw w kabinie, tapicerka foteli, nie wyglądających na przesadnie wygodne i trwałe, wiotkie podłokietniki; kto rozczaruje się bagażnikiem o bazowej pojemności ledwie 385 litrów, pod którego podłogą nie tylko nie znajdzie koła zapasowego, lecz nawet wnęki, która mogłaby je pomieścić (zamiast tego mamy schowek na kable i ładowarkę).
O ile wygląd zewnętrzny, urządzenie i wykończenie wnętrza mogą budzić mieszane uczucia, to nasze pierwsze doświadczenia z jazdy ID.3 są jednoznacznie pozytywne. Stanowiący serce niemieckiego "elektryka" silnik rozwija moc 150 kilowatów, czyli 204 KM. Napędza tylną oś, dzięki czemu mierzący 4261 mm długości samochód jest zadziwiająco wręcz zwrotny (średnica zawracania - 10,2 m). Maksymalny moment obrotowy wynosi pokaźne 310 Nm i, jak to w e-autach, jest dostępny na każde życzenie kierowcy. Wystarczy lekko nacisnąć pedał "gazu".Co charakterystyczne, doskonała dynamika (przyspieszenie od 0 do 100 km/godz. w czasie poniżej 7,5 sekundy) łączy się z niewygórowaną prędkością maksymalną (160 km/godz.).
W kabinie panuje cisza; niczym, nawet szumem toczenia kół po asfalcie i powietrza opływającego nadwozie, niezmącona. Konstruktorom udało się wyeliminować wszelkie niemiłe efekty akustyczne, włącznie ze spotykanym w innych samochodach elektrycznych odgłosem "tramwajowej" pracy silnika. Komfortowi podróżowania sprzyja udatnie zestrojone zawieszenie. Podsumowując: jazda ID.3 to pod każdym względem czysta przyjemność!
Na dokładniejsze przetestowanie samochodu w różnych warunkach, zweryfikowanie deklarowanych zasięgów, wnikliwsze przyjrzenie się wszelkim plusom i minusom przyjdzie jeszcze czas. Na razie króciutki raport z jednej podróży.
W niedzielny poranek ruszyliśmy z południowych rubieży Krakowa zakopianką w kierunku Myślenic, a potem Skomielnej Czarnej, Bogdanówki i malowniczo położonej Koskowej Góry. Najpierw ruchliwa dwupasmówka, następnie ekspresówka oraz zwykła, kręta, momentami pnąca się stromo szosa. Tam i z powrotem. Gdy wyjeżdżaliśmy, komputer pokazywał 284 kilometry zasięgu. Po pokonaniu 122 km zmalał on do 219 km, czyli tylko o 65 km. Skąd taki wynik? Domyślamy się, że m.in. dzięki wykorzystaniu specjalnego trybu pracy napędu, oznaczonego literą B, który wydatnie, co widać zwłaszcza na długich zjazdach, wspomaga odzyskiwanie i akumulowanie energii.
Udostępniony nam do pierwszych testów volkswagen ID.3 1ST Plus, z baterią 58 kWh, bardzo bogato wyposażony, został wyceniony na 194 390 zł. Obecnie figurująca w cenniku najtańsza wersja tego modelu, Pro Performance, kosztuje brutto 155 890 zł. Tak czy inaczej, jak na polskie warunki są to ogromne pieniądze. Z owym wspomnianym na wstepie "trafianiem pod strzechy" może być zatem bardzo różnie...
