Volkswagen Golf 1.4 TSI ACT, w którym pracują tylko dwa z czterech cylindrów

Golf VII jaki jest - każdy widzi. Mieliśmy okazję jeździć nim wielokrotnie, stąd sam samochód jako taki nie budził już specjalnych emocji. Ale technologia odłączania cylindrów - jak najbardziej. Jak to działa? Czy tryb dwucylindrowy generuje wibracje? I czy takie rozwiązanie pozwala rzeczywiście oszczędzać paliwo? Oto pytania, na które szukaliśmy odpowiedzi podczas jazd testowych.

Działanie systemu polega na tym, że wyłącza chwilowo dwa z czterech cylindrów podczas pracy z niewielkim lub średnim obciążeniem. Rozwiązanie opiera się o wykorzystanie podwójnych krzywek na wałku rozrządu. Działa podobnie jak system VTEC w starszych Hondach, tyle, że zamiast drugiej, sportowej krzywki ma... brak krzywki.

Automatyczne odłączanie cylindrów występuje, gdy zakres prędkości obrotowej wału korbowego 1.4 TSI wynosi od 1400 do 4000 obr./min, a realizowany moment obrotowy zawiera się pomiędzy 25, a 75 Nm. W europejskim cyklu zużycia paliwa, taka sytuacja występuje prawie w 70% standardowej eksploatacji samochodu. Jeżeli tylko kierowca silniej wciśnie pedał gazu, to niezauważalnie dla niego włączą się ponownie do pracy odłączone dotychczas cylindry 2 i 3. System sterowania pracą silnika uczy się charakterystycznego sposobu jazdy kierowcy. W przypadku sportowego stylu jazdy system rozpoznaje sytuację i dezaktywuje funkcję odłączania cylindrów.

Według producenta odłączenie cylindrów pozwala na obniżenie zużycia paliwa przez jednostkę 1.4 TSI w cyklu mieszanym o 0,4 l na 100 km. Przez współpracę z funkcją Start-Stop, wyłączającą pracę silnika na biegu jałowym, oszczędność paliwa wyniesie ok. 0,6 l na 100 km. Ta technologia przynosi największe efekty podczas jazdy ze stałą i umiarkowaną prędkością, np. przy 50 km/h na trzecim lub czwartym biegu oszczędność paliwa wynosi prawie litr na 100 km. Przy 70 km/h na piątym biegu zużycie paliwa jest niższe o 0,7 l/100 km.

Nowy oszczędny silnik TSI z łatwością spełnia wymagania przyszłej normy emisji spalin Euro6. Przy jego efektywności nie ograniczono wysokiego komfortu jazdy. Dzięki wyważeniu podczas pracy tylko z dwoma cylindrami konstrukcja ta jest nie tylko cicha, ale również pozbawiona wibracji.

Dwucylindrowy tryb pracy aktywowany jest bardzo łagodnie i w zasadzie nieodczuwalnie z miejsca kierowcy. Jedynie gwałtowne przyspieszenie w trakcie jazdy na dwóch cylindrach generuje coś w rodzaju "mikrozawahania" jednostki napędowej - nagle musi się wybudzić z ekonomicznego letargu. Mówiąc szczerze - gdyby nie pojawiający się komunikat na desce rozdzielczej "Tryb 2-cylindrowy" trudno by było ustalić kiedy Golf zaczyna oszczędzać.

Niestety - w typowych warunkach drogowych dwa cylindry odpoczywają wyjątkowo rzadko. Jazda w mieście, kiedy cały czas przyspiesza się lub zwalnia wybitnie temu nie sprzyja. Jazda w trasie, kiedy trudno utrzymać stałą prędkość, ponieważ co chwilę pojawiają się ograniczenia do 50 km/h lub trzeba wyprzedzić ciężarówkę także nie daje okazji do korzystania z systemu. Idealne warunki pojawiają się dopiero podczas podróży autostradą. Stała prędkość ok. 120 km/h, 6. bieg, delikatny nacisk na pedał gazu. Pracują tylko dwa cylindry, samochód staje się wyjątkowo ekonomiczny. Ale podkreślamy - musi mieć do tego naprawdę idealne warunki.

A teraz inna sytuacja drogowa. Prędkość ok. 70 km/h, czwarty bieg. Tryb 2-cylindrowy aktywny. Nagle pojawia się przypomnienie o tym, by wrzucić "piątkę". Polecenie wykonane i Tryb 2-cylindrowy wyłącza się - silnik musi wygenerować więcej momentu. Za chwilę komputer sugeruje włączenie "szóstki", a "Trybu 2-cylindrowego" już nie ma.

Generalnie - jazda, podczas której bez przerwy polujemy na dezaktywację dwóch cylindrów do przyjemnych nie należy. Być może takie rozwiązanie lepiej sprawdzi się w połączeniu ze skrzynią DSG, kiedy temat weźmie na swoje barki komputer, a kierowca zajmie się tym, co do niego należy, czyli kierowaniem.

Z tego założenia wyszedł chyba także sam producent, który od tego roku oferuje wersje ACT wyłącznie ze skrzynią DSG. Testówka z "manualem" była modelem ubiegłorocznym.

Końcowe, średnie zużycie paliwa z całej przejechanej 1000-kilometrowej trasy w granicy 7 l/100 km skłania do myślenia: po co to wszystko? Lepiej wybrać wersję wysokoprężną 1.6 TDI, która bez łaski, bez specjalnego wysiłku uzyska znacznie lepszy przeciętny wynik. Ktoś może w tym powiedzieć - ale nie dysponuje takimi osiągami jak silnik 1.4 TSI 140 KM. Zgoda, tyle tylko, że korzystając w pełni z osiągów 1.4 TSI o jakichkolwiek oszczędnościach można zapomnieć.

5-drzwiowy Golf 1.4 ACT z pakietem wyposażenia Comfortline i obecnie seryjną dla tej wersji skrzynią DSG kosztuje 91 290 zł. Podobnie skonfigurowana wersja 1.6 TDI - ok. 3 tys. zł więcej. I chyba diesel jest w tym wypadku lepszym wyborem. Będzie zużywał mniej paliwa, będzie go kiedyś łatwiej odsprzedać. A wersja ACT? No cóż. Należy ją traktować jako próbkę możliwości producenta Choć oczywiście z globalnego punktu widzenia nie jest to jakaś techniczna rewolucja. W historii motoryzacji przewinęło się już sporo tego typu konstrukcji.

Na tym wypadałoby zakończyć wrażenia z jazdy, ale na koniec jeszcze o jednej rzeczy, która zwróciła naszą uwagę. Testowany egzemplarz był wyposażony w system Lane Assist, czyli aktywne wspomaganie ułatwiające utrzymanie obranego kierunku na drodze. Jeśli pasy na jezdni są widoczne (przynajmniej trochę), Laine Assist "widzi je" i utrzymuje samochód miedzy nimi. Można puścić kierownicę, a jeśli Golf zacznie najeżdżać na linię, która biegnie z prawej lub z lewej strony samochodu, system sam ruszy kierownicą i skoryguje tor jazdy. W praktyce auto zaczyna jechać pijackim wężykiem, ale potrafi to robić nie tylko na prostej, ale także na łukach. Oczywiście nie dzieje się tak w nieskończoność. Po kilku "odbiciach" od linii system przestaje działać, piszczy sygnalizacja pokładowa i na desce rozdzielczej pojawia się komunikat: przejmij kierowanie!

Widać wyraźnie, że jest to tylko wymóg programowy. Gdyby nie celowo ustanowione fabryczne ograniczenia, Golf radziłby sobie na drodze samodzielnie, choć - oczywiście nie idealnie.

Działanie Lane Assist czuć oczywiście także podczas normalnej jazdy, kiedy trzymamy ręce na kierownicy. Nie przeszkadza w kierowaniu, ale stawiając bardzo delikatny opór wywiera nieodparte wrażenie, że "coś czuwa".

Jacek Ambrozik