Ten samochód uniezależnia nas od drogowców!
Po zakończeniu testu czarnego, benzynowego Outlandera z automatyczną przekładnią CVT, do redakcyjnych testów trafiła jego biała odmiana wysokoprężna z przekładnią ręczną.
Inny zespół napędowy diametralnie zmienia charakterystykę samochodu, a wrażenia z jazdy różnią się tak, jak kolory obu modeli.
Ogólna koncepcja obu egzemplarzy jest oczywiście identyczna. Ilość miejsca wewnątrz, czy komfort resorowania nie uległy zmianie. Biały Outlander jest jednak bardziej funkcjonalny, ponieważ wyposażono go w dwa dodatkowe fotele chowane w podłodze bagażnika.
Normalnie w ogóle nie ograniczają przestrzeni ładunkowej. Mówiąc szczerze, nie widać ich, więc użytkownik auta zupełnie niezorientowany w temacie mógłby nawet nie zauważyć, że znajdują się na pokładzie. Tym bardziej, że koło zapasowe jest podwieszone pod autem, a w przedniej części bagażnika, pod podłogą znajduje się pokaźny schowek.
Podczas testu nadarzyła się okazja do wykorzystania fotelików w praktyce - autem na krótkim, miejskim dystansie musiało pojechać 7 osób (włącznie z kierowcą).
Okazuje się, że zajmowanie tylnych miejsc nie sprawia większych problemów. Tylna kanapa, czyli w tym wypadku drugi rząd siedzeń, jest dzielona, a każda z części wygodnie przesuwa się do przodu. Aby usiąść "w bagażniku" wystarczy zatem zwolnić zaczep pod jej siedziskiem kanapy, przesunąć do przodu i odchylić oparcie. Jest to możliwe niezależnie z obu stron auta. W bagażniku brakuje oczywiście miejsca na nogi, ale i tak nie jest źle. Każdy z foteli ma swój własny zagłówek i pas bezpieczeństwa.
Dodatkowym plusem tej wersji jest wspomniany system przesuwania i regulacji oparć tylnej kanapy. Jeśli autem jedzie tylko czwórka pasażerów, osoby siedzące z tyłu będą podróżowały w bardzo komfortowych warunkach.
W bagażniku, oprócz foteli znalazł się fabryczny, opcjonalny głośnik basowy. Niestety, jego obecność uniemożliwia wykorzystanie wnęki na nieużywaną roletę bagażnika. Szkoda, że nie przemyślano lepiej tego rozwiązania, bo właśnie w 7-osobowej konfiguracji możliwość schowania rolety przydaje się bardziej niż w konfiguracji 5-miejscowej.
Outlander prezentowany na zdjęciach ma jednokolorową tapicerkę oraz - w porównaniu z wersją testowaną ostatnio - bardziej zaawansowany system audio (Rockford Fosgate). Drugi z wspomnianych elementów wprowadza porządek na desce rozdzielczej. Duży ekran multimedialny obsługujący także nawigację pod względem kolorystycznym komponuje się z zestawem wskaźników całkiem nieźle - znacznie lepiej niż podstawowy zestaw opisywany ostatnio. Pod względem funkcjonalnym także nie można mu zbyt wiele zarzucić. Jedyna niedogodnością jest przeciętna intuicyjność, ale po kilkunastu minutach można się przyzwyczaić i obsługa nie sprawia problemów.
Wszystkie czteronapędowe wersje Outlandera mają stale napędzane przednie koła. Tylne angażowane są do pracy za pośrednictwem sprzęgła międzyosiowego, które działa automatycznie, w razie wykrycia uślizgu kół przednich. Nad sprawnym działaniem systemu czuwa komputer, który może w ograniczonym zakresie modyfikować działanie całego układu zgodnie z życzeniem kierowcy.
Przełącznik trybów pracy 4WD ECO, 4WD AUTO oraz 4WD LOCK nie budzi początkowo zaufania. Wygląda jak gadżet (zwłaszcza śmiesznie brzmiący tryb 4WD ECO). Okazuje się jednak, że elektronika działa lepiej niż można początkowo przypuszczać, a konstruktorzy wiedzieli co robią.
W trybie 4WD ECO Outlander zachowuje się tak jak samochód przednionapędowy, bo tył dołącza się wyjątkowo sporadycznie i w ograniczonym stopniu, co sprzyja oszczędzaniu paliwa. To najlepsze ustawienie do codziennej jazdy, także na zimowe, ale dobrze odśnieżone drogi. Tryb 4WD AUTO angażuje tylne koła częściej i bardziej efektywnie - sprawdza się wtedy, kiedy asfalt jest już miejscami pokryty białym puchem lub lodem. Nie mniej jednak i w tym trybie samochód jest wyczuwalnie podsterowny. Na śliskiej nawierzchni ma tendencje do wyjeżdżania z zakrętu przodem.
Sytuacja zmienia się diametralnie w trybie 4WD LOCK. Auto staje się wyraźnie nadsterowne. Jest to odczuwalne do tego stopnia, że na ośnieżonej drodze można pojeździć "bokami". W tym trybie samochód najlepiej radzi sobie z pokonywaniem ośnieżonych przeszkód - rozdział napędu wynosi bowiem 50:50. Tryb 4WD LOCK idealnie sprawdza się na drogach pokrytych grubą warstwą śniegu.
Z elektronicznym rozdziałem napędu idealnie współpracuje elektroniczna kontrola trakcji. Oczywiście w skrajnych sytuacjach trzeba ją wyłączyć (przez przytrzymanie przycisku na desce rozdzielczej przez 5 sekund), ale do codziennej jazdy jak najbardziej można ją polecić.
Poszczególne tryby pracy układu napędowego można wyczuć bardzo łatwo. Właściwy dobór do odpowiednich warunków na drodze gwarantuje stabilne i przewidywalne zachowanie się auta w każdych warunkach drogowych.
Wysokoprężna jednostka idealnie pasuje do charakteru Outlandera. Konfiguracja diesel+skrzynia ręczna sprawdza się o niebo lepiej niż opisywana poprzednio benzyna+automat CVT. Samochód jest cichy (także tuż po zimnym starcie), elastyczny, oszczędny, a na dodatek wyraźnie lepiej przyspiesza. Średnie zużycie paliwa podczas testu oscylowało w przedziale od 7-8l/100 km (trudne warunki drogowe, dominował cykl miejski).
Jednostka testowego Outlandera to rozwinięcie sinika wprowadzonego do tego modelu w 2010 roku. Jest to konstrukcja Mitsubishi Corporation i Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. Wykonana całkowicie ze stopów lekkich, należy do rodziny 4N1. Ma cztery cylindry, 16 zaworów, zasilnie common rail i spełnia normę czystości spalin Euro 5. Jest już przystosowana do normy Euro 6, a także do bardziej rygorystycznych wymogów obowiązujących na wybranych, lokalnych rynkach.
Testowana wersja sprawia wrażenie idealnie skonfigurowanej. Szkoda tylko, że ceny benzynowego i wysokoprężnego Outlandera dzieli taka przepaść. Podstawowa benzynówka z napędem na cztery koła i obowiązkową automatyczną skrzynią biegów kosztuje niemało, bo 115 000 zł. Cena bazowego diesla 4x4 to już 145 000 zł. Z czysto ekonomicznego względu zakup diesla się zatem nie opłaca.
Z drugiej jednak strony - jeśli ktoś oczekuje pełnego komfortu i przyjemności jazdy zdecydowanie powinien dopłacić. Tyle tylko, że mając do dyspozycji taką kwotę (testowana wersja z pakietem Instyle Navi kosztowała jeszcze więcej, bo aż 178 000 zł) może już swobodnie wybierać w modelach z segmentu premium.
Nam pozostaje jedynie życzyć wszystkim kierowcom takich dylematów.
Mitsubishi Outlander 2.2 DID 4WD
Silnik: wysokoprężny, czterocylindrowy, o pojemności 2268 ccm
Osiągi: 0-100 km/h: 9,7 s, V max: 200 km/h
Spalanie w teście: 7-8 l/100 km
Moc max. 150 KM, Max mom.obr.: 380 Nm
Ceny: Najtańszy Outlander III: 98 990 zł (2WD),
Cena podstawowej wersji wysokoprężnej: 145 990 zł (seryjnie napęd 4WD i manualna skrzynia biegów)
Cena wersji testowanej: 178 000 zł (Instyle Navi, doposażona m.in. w skórzaną tapicerkę, ksenony, zestaw multimedialny, 7 miejsc i system bezkluczykowy)
Jacek Ambrozik
