Zajęło to trzy lata, ale gamę obecnej generacji Porsche 911 można uznać za kompletną (albo niemal kompletną, ponieważ pojawi się zapewne jeszcze Carrera T). Różne wersje silnikowe oraz trzy rodzaje nadwozia dają w sumie 24 kombinacje do wyboru. Osoba niezaznajomiona z modelem może poczuć się tym przytłoczona, ale chyba mamy proste rozwiązanie dylematu, którą "dziewęćsetjedenastkę" najlepiej wybrać.
Tradycyjnie w Porsche odmiana GTS powstaje jako tylko nieco mocniejsza od S, ale znacznie bardziej od niej skoncentrowana na sportowej jeździe. Nie tak obłędnie szybka jak Turbo, ani bezkompromisowa jak GT3, ale stanowiąca dobrze wyważony mix cech ich wszystkich.
Za plecami podróżnych pracuje więc 3-litrowy, podwójnie doładowany bokser znany z Carrery S, ale wzmocniony do 480 KM oraz 570 Nm (+30 KM i +40 Nm). Zapewnia on piorunujące osiągi - pierwszą "setkę" zobaczymy już po 3,4 s, a 200 km/h pojawia się na prędkościomierzu po 11,6 s. Prędkość maksymalna to 311 km/h.
Reakcje na gaz, jak to w 911, są wręcz piorunujące, szczególnie gdy przełączycie się na tryb Sport. Mając 480 KM na tylnej osi trzeba oczywiście obchodzić się rozsądnie z gazem, ale świetnie zestrojona kontrola trakcji wiele wybacza, w czym pomaga seryjny torque vectoring, pozwalający maksymalnie wykorzystać dostępną przyczepność.
Ktoś powie, że podobne doznania czekają nas również w wersji Carrera S. Ale GTS dokłada do tego jeszcze dedykowany sportowy układ wydechowy oraz zmniejszoną ilość materiałów wygłuszeniowych. A to bardzo zmienia odbiór samochodu oraz oferowanych przez niego osiągów. Ryk błyskawicznie wspinającego się na obroty boksera uzależnia wręcz, szczególnie gdy strzałka obrotomierza zbliża się do czerwonego pola przy 7500 obr./min, a intensywność dźwięku zaczyna osiągać próg bólu. Z kolei każda redukcja, każde zdjęcie nogi z gazu kwitowane są soczystym "popcornem" z dwóch owalnych końcówek wydechu. Poezja.
Wspomnieliśmy, że Carrera GTS ma bardziej wyczynowy charakter niż Carrera S i przejawia się to także w podwoziu. Znajdziemy tutaj zmodyfikowane zawieszenie z wersji Turbo, standardowo zestawione z adaptacyjnym zawieszeniem, obniżonym o 10 mm. Z kolei o odpowiednią siłę hamowania dba układ hamulcowy, także przejęty z Turbo.
Aby docenić te z kolei modyfikacje, potrzebny byłby odpowiedni tor, Carrera S do porównania oraz odpowiednio utalentowany kierowca. Prawda jest taka, że każda odmiana 911 prowadzi się jak marzenie, ale żeby docenić różnice między nimi, trzeba odpowiednich warunków oraz umiejętności. Warto jednak dodać, że wrażenia zza kierownicy zależą także od konkretnej specyfikacji. Na liście opcji Carrery GTS znajdziemy bowiem także takie elementy jak system aktywnej stabilizacji przechyłów oraz skrętną tylną oś.
Tak skonfigurowane 911 prowadzi się fantastycznie pewnie, przewidywalnie i zdaje się mieć niekończące się pokłady przyczepności. Wystarczy tylko wyznaczyć kierunek, w którym podążać ma "nos", a reszta auta dosłownie zawija się wokół zakrętów, wgryzając w asfalt.
Testowana Carrera GTS to chyba najbardziej optymalna konfiguracja - z automatyczną skrzynią biegów oraz napędem tylko na tylne koła. Wyróżniająca się czerwonym lakierem, ale pozbawiona innych krzykliwych dodatków. We wnętrzu witają nas natomiast wspaniale trzymające, ale jednocześnie wygodne, sportowe fotele, zaś czerń kabiny urozmaicają czerwone dodatki, będące częścią pakietu wykończenia GTS. Pasują do charakteru auta, podobnie jak połączenie skóry i alcantary.
Jeśli jednak marzy wam się 911 nieco bardziej ekstremalne, skupione głównie na doświadczeniu panowania nad prawdziwie sportową maszyną, to bardzo proszę. Wybierzcie egzemplarz z manualną, 7-siedmiobiegową skrzynią, karbonowym dachem oraz pakietem aerodynamicznym z wielkim skrzydłem z tyłu, a we wnętrzu z kubełkowymi fotelami. W wersji GTS łączą się one z pakietem obniżającym masę o 25 kg, obejmującym lekkie szyby, akumulator oraz usunięcie tylnej kanapy. Gwarantujemy, że tak skonfigurowany egzemplarz wiele osób weźmie za GT3.
Oprócz tego, że Carrerę GTS możemy mieć z napędem na tył lub na wszystkie koła, skrzynią manualną lub automatyczną, to jeszcze występuje jako Coupe, Cabriolet oraz Targa. Testowana przez nas konfiguracja wydaje się najbardziej optymalna, najlepiej łącząc mocne doznania z praktycznością i wygodą na co dzień. Warto jednak rozważyć też wariant z napędem na wszystkie koła - 911 zachowuje wtedy tylnopędną charakterystykę, ale pozwala znacznie swobodniej korzystać ze swojej mocy, co szczególnie docenimy w deszczu lub zimą.
Na koniec najmniej przyjemna kwestia, czyli cena. Porsche 911 Carrera GTS kosztuje 729 tys. zł, natomiast tak wyposażony egzemplarz jak testowy, to już wydatek około 900 tys. zł. Jeśli jednak zaczniecie zaznaczać wszystkie opcje, przebicie miliona nie stanowi problemu.
***