Peugeot 408 PHEV. Hybryda, a i tak pali 9 na 100

Peugeot 408 jest jednym z tych modeli, który trudno jest zdefiniować. Bazuje on na kompaktowym 308, ale mierząc 4,69 m długości, zahacza już o klasę średnią. Jego nadwozie ma linię poprowadzoną jak w liftbackach, ale jest jednocześnie podniesione i muskularne jak w crossoverach (sam producent nazywa auto fastbackiem).

Daje to ciekawy i oryginalny efekt, szczególnie gdy weźmiemy pod uwagę bardzo wyrazistą stylistykę, typową dla współczesnych Peugeotów czy takie elementy jak 20-calowe felgi o niecodziennym wzorze. Dobrym uzupełnieniem jest też zwracający uwagę kolor "Niebieski Obsession" zarezerwowany dla 408, ale muszę przyznać, że testowany egzemplarz pokryty czarnym perłowym lakierem też robił dobre wrażenie.

Bardzo oryginalny jest też projekt deski rozdzielczej, choć po raz pierwszy pojawiła się ona trzy lata temu w 308, ale dla osób, które nie miały ostatnio do czynienia z nowościami Peugeota, może być sporym zaskoczeniem. To kolejna ewolucja (choć już nie najnowsza - ta pojawiła się niedawno w nowym 3008) koncepcji i-Cockpit, zgodnie z którą cyfrowe zegary umieszczone są wysoko i spoglądamy na nie sponad podwójnie spłaszczonej kierownicy. Daje to trochę nietypowe wrażenie podczas pierwszych kilometrów (czujemy, że jedziemy dużym autem, a kierownica jest mała jak w gokarcie), ale łatwo jest się do tego przyzwyczaić. Nie wszyscy jednak kierowcy znajdują takie ustawienie, w którym wieniec kierownicy nie zasłania im fragmentu zegarów.

Same zegary mają ciekawą grafikę, kilka trybów wyświetlania wskazań (również z możliwością indywidualnej konfiguracji), a do tego wyposażono je w efekt 3D. Osiągnięto go poprzez nałożenie na siebie dwóch wyświetlaczy, z czego jeden jest przezroczysty i odpowiada za górną warstwę wskazań, a tradycyjny ekran zapewnia tło. W testowanym egzemplarzu na zegarach wyświetlał się także obraz systemu Night Vision - niespotykanego zarówno w kompaktach, jak i w klasie średniej.

Oryginalnie rozwiązano także kwestię multimediów - oprócz 10-calowego ekranu dostępny jest dodatkowy, umieszczony bezpośrednio pod nim. Są to, jak określa sam producent, "wirtualne przyciski i-Toggles", które pozwalają zaprogramować skróty do najczęściej używanych przez nas funkcji. Bardzo przydatne i praktyczne rozwiązanie, podobnie jak rząd fizycznych przycisków umieszczonych pod tymi wirtualnymi. Menu systemu multimedialnego nie należy do najbardziej intuicyjnych, a za jego pomocą steruje się także klimatyzacją, wiec dobrze, że chociaż jest możliwość szybkiego przełączania się między funkcjami, bez wyszukiwania ich w menu głównym.

Pochwalić trzeba też fotele, choć od razu zaznaczam, że testowany egzemplarz miał opcjonalny fotel kierowcy AGR (a więc z certyfikatem niemieckiej organizacji na rzecz zdrowych pleców). Oba przednie fotele wyposażono też w elektryczne sterowanie, ogrzewanie oraz kilka trybów masażu, a tapicerka wykonana jest ze skóry Nappa. Są one wygodne, ale mogłyby mieć lepsze trzymanie boczne.

Tylna kanapa także zapewnia wygodne warunki, choć jej wyprofilowanie sugeruje raczej podróżowanie w dwie osoby. Na szczęście tunel środkowy nie jest zbyt wysoki.

Trochę rozczarowuje za to bagażnik mający 454 l pojemności. Od samochodu tej wielkości można oczekiwać nieco więcej i faktycznie bazowa wersja 408 ma kufer oferujący 536 l. Przyczyna tej różnicy jest łatwa do odgadnięcia i stanowi jednocześnie najpoważniejszą wadę modelu.

Testowany egzemplarz 408 napędzany jest układem hybrydowym plug-in, składającym się z silnika 1.6 PureTech o mocy 180 KM oraz motoru elektrycznego generującego 110 KM. Łączna moc układu to 225 KM i całość trafia na przednie koła (408, pomimo podniesionego nadwozia, nie jest oferowany z 4x4). Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje mu 7,8 s, więc auto jest całkiem szybkie, choć daleko mu do sportowych osiągów i wrażeń z jazdy. Szczególnie, że nie zachęca do tego ani dźwięk silnika, ani gładko pracująca 8-biegowa skrzynia automatyczna.

Umieszczona w bagażniku bateria (odpowiedzialna za jego pomniejszenie) oficjalnie pozwala na przejechanie do 63 km w trybie elektrycznym, ale podczas testu było to raczej 45 km. Naładowanie baterii do pełna, korzystając z domowego gniazdka, trwa około 7 godzin. Decydując się na opcjonalną ładowarkę o mocy 7,4 kW, można skrócić ten czas do 1:40 h. Koszt ładowania "do pełna" w przypadku prądu domowego to około 5,5 zł.

Po rozładowaniu baterii, napęd przechodzi w tryb hybrydowy, w którym silnik spalinowy gaśnie na światłach, podczas poruszania się w korku lub w momencie, gdy zdejmiemy nogę z gazu. Auto korzysta wtedy z energii odzyskanej podczas hamowania, a czasami delikatnie doładowuje baterię z silnika spalinowego (można też wymusić naładowanie baterii z silnika). Takie wykorzystanie napędu elektrycznego powinno skutkować niewielkim zużyciem paliwa. Niestety, w warunkach zimowych 408 spalało w mieście około 9 l/100 km.

Jak wspomniałem, napęd Peugeota 408, pomimo niemałej mocy, preferuje raczej spokojny styl jazdy i tak też jest z układem jezdnym. Auto prowadzi się dość pewnie, ale nie nakłania do dynamicznego pokonywania zakrętów. Komfort jazdy można określić jako zadowalający, biorąc pod uwagę niskoprofilowe opony testowanego egzemplarza.

Nie od dziś wiadomo, że hybrydy plug-in nie są dla każdego i trzeba mieć dostęp do własnego gniazdka i regularnie ładować takie auto, żeby jego zakup miał sens. Problem polega na tym, że Peugeot nie daje zbyt dużego wyboru. Jeśli 130 KM z 3-cylindrowego silnika 1.2 PureTech to dla was za mało, musicie wybrać plug-ina (180 lub 225 KM). Od niedawna dostępna jest także miękka hybryda, ale z mocą 136 KM zapewnia ona niemal identyczne osiągi co "czysty" benzyniak. Producent zapewnia co prawda, że spala ona średnio o litr benzyny mniej, ale wymaga dopłaty 8000 zł. Przeliczcie sobie, czy się wam to opłaci.

Swego czasu rozmawiałem z przedstawicielami Peugeota z centrali marki i zapytałem, czy ich zdaniem rezygnacja z mocniejszych wersji benzynowych (i wysokoprężnych) nie spowoduje spadków sprzedaży. Nie brakuje osób, dla których 130 KM to jednak trochę za mało (szczególnie w większych modelach), a możliwości hybrydy plug-in nie mają jak wykorzystać, więc dlaczego mieliby do niej dopłacać (godząc się przy tym z mniejszym bagażnikiem oraz bakiem paliwa). Dowiedziałem się wtedy, że nie jest to problem, ponieważ po pierwsze, hybrydy plug-in są na wielu rynkach dotowane przez państwo (teraz się to już zmieniło), ponadto we Francji na przykład, gdybyśmy kupili 408 z 225-konnym silnikiem benzynowym, to rząd naliczyłby nam taki podatek od emisji CO2, że bardziej opłacalny byłby zakup hybrydy plug-in.

W Polsce nie mamy dopłat do aut z takim napędem i nie mamy (jeszcze) podatków od samochodów spalinowych. Kupujący w naszym kraju staje więc przed dylematem - zapłacić 147 tys. zł za Peugeota 408 ze 130-konnym silnikiem, czy dopłacić 47 tys. zł do 180-konnej hybrydy. Jeśli gotów jest wydać tak duże pieniądze na samochód, równie dobrze może wydać 216 tys. zł na testowaną odmianę o mocy 225 KM i z topową wersją wyposażenia GT.

Jeżeli więc szukacie bardzo nietuzinkowego samochodu, ale nie zależy wam na mocy silnika, to warto rozważyć zakup 408 (nikt inny nie oferuje podobnego samochodu). Podobnie, jeśli macie gdzie ładować hybrydę plug-in, a cena przekraczająca 200 tys. zł nie jest dla was problemem. Moim zdaniem, Peugeot w ten sposób wyraźnie zawęził sobie grono odbiorców, ponieważ osoby szukające aut oryginalnych i dobrze wyposażonych, zwykle zwracają też uwagę na moc silnika. Wielka szkoda, bo 408 to naprawdę ciekawy samochód, który bardzo trudno spotkać jednak na polskich ulicach.