Lexus GS 250 Prestige - test

Zawieszenie niedopuszczające do jakichkolwiek wstrząsów. Hermetyczny świat, w którym nic nie zburzy spokoju, nawet silnik wkręcany na wysokie obroty. Przy tym nieco nudy i brak finezji - tak do tej pory postrzegano Lexusa. Ale Japończycy już nie chcą wyznawać hasła "Lexus znaczy luksus" i od teraz mają inny pomysł na własne produkty. Aby przekonać się o tym, kogo Lexus bierze na celownik, wystarczy rzut oka na rysunek deski rozdzielczej czy też rozplanowanie wskaźników i elementów obsługi. Po chwili wszystko staje się jasne. Tak jest, za wzór posłużyło BMW. Podobnie jak tam, także w GS jedynie wybrane funkcje radia i klimatyzacji obsługuje się przypisanymi do nich przyciskami. Całą resztę ustawień powierzono joystickowi, którego kursor wyświetlany jest na olbrzymim ekranie o przekątnej 12,3 cala (w tańszych odmianach jest 8-calowy), umieszczonym na szczycie konsoli środkowej. Co ciekawe, żaden producent w seryjnym samochodzie nie oferuje większego.

Blaski i cienie
W odróżnieniu od systemu stosowanego w BMW czy też Mercedesie, w Lexusie menu jest zdecydowanie mniej przejrzyste, a grafika pamięta chyba jeszcze czasy Amigi. Kursor poruszany joystickiem, którego sposób pracy można zmieniać, nie lata bezwładnie po ekranie, ale przy zbliżaniu się do ikon z kolejnymi funkcjami - sam na nie wskakuje. Brakuje skrótów do kolejnych funkcji menu, jak to jest w BMW serii 5, a także przycisku, dzięki któremu można by cofnąć się o jeden poziom. Poza tym, niefrasobliwie za kierownicą ukryto przyciski systemu HUD, wyświetlającego informacje na przedniej szybie (seryjny w odmianie Prestige) i te służące m.in. do regulacji jasności zegarów.

Jakość materiałów i ich spasowanie sprawiają znakomite wrażenie, choć Lexusowi udała się nie lada sztuka, bo prawdziwe drewno wersji Prestige wygląda, jakby było z wtryskarki. Fotel, regulowany w 18 płaszczyznach i opracowywany aż przez 5 lat, to majstersztyk. Jest wygodny i pozwala na dobranie idealnej pozycji za grubą trójramienną kierownicą. Z przodu miejsca tradycyjnie jest pod dostatkiem, natomiast z tyłu GS pod względem centymetrów na nogi i barki pasażerów niewiele przebija BMW serii 5. Na plus należy zaliczyć także wielki bagażnik. Jego pojemność to 530 l z seryjnym w wersji Prestige pełnowymiarowym kołem zapasowym, natomiast z zestawem naprawczym - 560 l. Przewożenie długich przedmiotów ułatwia niewielkie okienko w tylnej, nieskładanej kanapie.

Pod prąd, ale z wiatrem
W erze turbo i downsizingu to jak podróż wstecz. Do napędu Lexusa GS 250 służy 2,5-litrowy wolnossący benzynowy silnik V6 z podwójnym układem zmiennych faz rozrządu. Jego 209 KM nie jest żadnym powodem do dumy, podobnie jak 253 Nm, osiągane dopiero przy 4800 obr./min. Dlatego też jednostka "japończyka" przy niskich prędkościach obrotowych nie wykazuje tej żywiołowości, znanej z turbodoładowanych  konkurentów. Dół obrotów ma niezły, środek bardzo przyzwoity, a górę - porządną. Przy tym odznacza się świetną reakcją na dodanie gazu. Niedostatek niutonometrów odczuwa się jedynie, gdy chcemy szybko ruszyć z miejsca.

Wyprzedzanie dużym GS-em odbywa się bezstresowo, tym bardziej że 6-stopniowy automat sprawnie wykonuje kickdown oraz szybko i gładko przechodzi przez kolejne przełożenia, szczególnie w trybach jazdy S i S+, wyostrzających reakcje samochodu. W tym drugim, oprócz bardziej spontanicznej odpowiedzi ze strony silnika i skrzyni, zmienia się także charakterystyka układu kierowniczego oraz zawieszenia. Najbardziej w limuzynie Lexusa zaskakuje dźwięk płynący spod maski. Podczas spokojnej jazdy, wzorem poprzednika jest cicho, ale mocne wduszenie gazu budzi do życia niewielką orkiestrę. Nagle do głosu dochodzi rasowo zachrypnięty bas z zupełnie innej bajki, bardziej pasującej do usportowionego hatchbacka niż dużej limuzyny. Przy szybkim przemieszczaniu się ze stałą prędkością w kabinie jest cicho, a najwięcej szumu pochodzi z opon Bridgestone Turanza o rozmiarze 235/45 R18.

Na początku - bez akcji
Nowy GS przy niewielkich prędkościach wydaje się bardzo spokojny, a kierownica blisko położenia środkowego działa trochę leniwie. Wystarczy jednak wzrost tempa jazdy, by wszystko się zmieniło. By elektryczne wspomaganie układu kierowniczego zaczęło dobrze przekazywać informacje o tym, co się dzieje na styku jezdnia-opona. By Lexus pokazał, że w zakrętach czuje się równie dobrze, jak podczas jazdy na wprost. By w końcu udowodnił, że pod względem stabilności, szybkości reakcji i lekkości nie ma się czego wstydzić w konfrontacji z niemieckimi rywalami, choć do poziomu BMW serii 5 jeszcze mu brakuje. Na plus należy zaliczyć w pełni wyłączalne ESP oraz wyraźne sygnały z układu jezdnego o tym, że w zakręcie jest za szybko.

Komfort jazdy prezentuje wysoki poziom, choć pojedyncze studzienki kanalizacyjne czy niedoskonałości asfaltu nie pozostają tu bez echa, czasem lekko wstrząsając pasażerami. W trybie S+, utwardzającym m.in. amortyzatory, GS nie jest jednak tak bezpardonowy jak BMW w ustawieniu Sport+, ale i tak wyraźnie czuć, że coś jest na rzeczy. Hamulce są tylko przeciętne, zatrzymując Lexusa na dystansie około 39 m.

Konkurencja jest tańsza
Lexus GS 250 w podstawowej odmianie Elite to wydatek 199 900 zł, natomiast dodatki, jakimi jest napompowany w wersji Prestige windują jego cenę aż do 303 100 zł! BMW 528i z 245-konną jednostką w cennikach widnieje od 191 900 zł, a 204-konny Mercedes E250 BlueEFFICIENCY wyceniony jest na 192 500 zł. W obu przypadkach na cenę wpływa niższa akcyza - ich silniki mają bowiem pojemność nie większą niż 2 litry. Nowy Lexus GS 250 to auto dopracowane, porządnie wykonane i powstałe według nowego przepisu. Mimo całej tej "burzy" przy mocnym wciskaniu pedału gazu, Lexus nadal jest bardziej konkurentem Mercedesa niż BMW, choć to ostatnie wyraźnie podgląda.

Podsumowanie
"Stworzony, by dawać radość" - tak Lexus pisze o nowym GS-ie. Czy ma to potwierdzenie w rzeczywistości? Nie do końca, choć zaskakuje dźwiękiem silnika, precyzją prowadzenia i szybkością reakcji układu jezdnego. Niestety, jest wolniejszy od BMW 528i i kosztuje więcej od niego, co może być przeszkodą w zjednaniu klientów.

Maciej Struk