Audi A4 allroad 2.0 TFSI - szkoda tylko, że nie lata

Wielki Brat patrzy

Dawno nie jeździliśmy samochodem, który tak skutecznie radzi sobie z rozpoznawaniem znaków, pasów na drodze oraz innych samochodów dookoła. Wszystkie te informacje trafiają do komputera, który - wykorzystując wiele systemów wspomagających pracę kierowcy - dzielnie asystuje mu podczas jazdy.

Szkoda tylko, że ta asysta odbiera całą przyjemność z prowadzenia, ponieważ nawet na tak wysokim poziomie jest daleka od doskonałości. W korku samochód cały czas czuje się zagrożony, o czym informuje migając ikonką zbyt małego odstępu od innych uczestników ruchu. Na zakrętach szarpie delikatnie kierownicą sugerując lepszy tor jazdy. Oczywiście to "szarpanie" to tylko delikatne muśnięcia, które bez problemu można przezwyciężyć czy - jak kto woli - zignorować trzymając obie ręce na kierownicy, ale takie nieustanne podpowiadanie wydaje się odrobinę irytujące.

Sęk w tym, że mimo godnego najwyższego uznania dopracowania całego systemu, wciąż pozostaje on niedoskonały. Niedoskonały, bo myli się bez porównania częściej niż najgorszy nawet kierowca. Cóż nam z całej tej pomocy, która choćby raz na 100 interwencji popełnia błąd? Raz na 100 to może mało, ale w warunkach drogowych oznacza to realnie... co chwilę.

Owszem, niewidzialnych pomocników czy doradców można wyłączyć, ale częściowo robi się to dźwigienką automatycznego tempomatu znajdującą się pod kierownicą, a częściowo z menu. Naszym zdaniem, na desce rozdzielczej powinien być jeden wyraźny przycisk - "wyłącz wszystko". Jego brak odczuwa się tak samo jak brak jednego skutecznego wyłącznika aktualizacji w telefonie czy wszelkich programów działających niepotrzebnie w tle podczas pracy komputera.

Osiągi, zużycie paliwa

Panuje taka niepisana moda, żeby narzekać na osiągi testowanych samochodów, turbodziury czy niechęć do pracy na wysokich obrotach. Tym razem idziemy pod prąd i mówimy jasno: ten samochód jest naprawdę piekielnie szybki. Aż za szybki jak na współczesne realia drogowe.

Zdrowy rozsądek odradza pełne korzystanie z możliwości samochodu, który setkę osiąga w ok. 6 sekund i bez wysiłku rozpędza się do prawie 250 km/h. Jest przy tym zaskakująco oszczędny. Podczas spokojnej jazdy po zatłoczonej Warszawie na każde 100 km wystarczało mu od 10 do 11 l benzyny. Średnie zużycie to ok. 7-8 l/100 km. Owszem, to więcej niż deklaruje producent, ale przecież kto w dzisiejszych czasach wieży w oficjalne dane.

Generalnie, jeśli ktoś zastanawia się nad wyborem między wersją benzynową a dieslem, zachęcamy właśnie do tej pierwszej, którą testowaliśmy. Przemawia za nią kultura pracy i niezwłoczna reakcja na naciśnięcie pedału gazu. W dieslu z S tronic nie jest aż tak idealnie. A skoro testowane TFSI zbliżyło się do doskonałości, to szukanie alternatywy mija się z celem. Chyba że ktoś faktycznie jeździ tylko na dalszych trasach i ceni sobie dłuższy zasięg bez tankowania.

No i jest jeszcze jeden powód, ale wymaga on szerszego omówienia, któremu poświeciliśmy kolejny akapit.

Wstydliwe sekrety quattro

Chodzi o specyfikę pracy napędu na cztery koła. Audi przyzwyczaiło nas już do tego, że napis quattro nie zawsze oznacza quattro, czyli stały napęd na cztery koła z centralnym mechanizmem Torsen. W tańszych, nazwijmy to kompaktowych modelach, quattro to stały napęd na przód i tył dołączany za pośrednictwem sprzęgła Haldex. 

W testowanym A4 allroad producent przełamał dotychczasowe konwencje i wpakował takie rozwiązanie właśnie do wersji benzynowej (diesel ma klasycznego Torsena). W testowanym modelu 2.0 TFSI jest tzw. quattro ultra. To połączenie klasycznego Haldexa z jeszcze jednym Haldexem w tylnym dyferencjale, który pełni rolę szpery. W skrajnych warunkach, podczas dynamicznej jazdy oba Haldexy mogą blokować się także na suchym asfalcie. Brzmi to ciekawie, ale tu znów dochodzimy do sytuacji, w której to system ma kontrolę nad tym, co robi kierowca, a nie na odwrót. Bo wszystko ustawia się w menu, a jednoznacznego przełącznika w kabinie nie przewidziano...

Kto wie, być może quattro ultra okaże się lepsze niż stare dobre quatrro podczas wyjeżdżania z ośnieżonego parkingu. Być może dzielnie będzie wspierać kierowcę na mokrym lub oblodzonym asfalcie. Ale nie da się ukryć, że na naszych oczach upada kolejny bastion starej dobrej motoryzacji na rzecz nadchodzącego nowego, które w założeniach ma myśleć za kierowcę.

Jazda

Za kierownicę wsiada się bez większych problemów. To zasługa świetnie wyprofilowanych foteli, przemyślanej deski rozdzielczej i doskonale umieszczonej kierownicy. Czasy się zmieniają, ale pod tym względem wciąż widoczna jest wyraźna różnica między wielką niemiecką trójką. Mercedes C jest jak wygodna kanapa, do sportowego BMW serii 3 trzeba się wciskać, a Audi A4 pozostaje kompromisem łączącym jedno i drugie.

Kabina allroada jest naszpikowana elektroniką, ale konstruktorzy pozostawili na szczęście kilka tradycyjnych pokręteł i przełączników. Tradycyjnie można regulować temperaturę, zmieniać głośność radia oraz przełączać stacje lub odtwarzane pliki.

Cała reszta jest upakowana w czeluściach pokładowego komputera, do komunikacji z którym służy wielki ekran wmontowany nad konsolą centralną oraz wielofunkcyjne pokrętło na tunelu środkowym, tuż obok selektora zmiany biegów. I bardzo dobrze - nie trzeba tym sobie zawracać głowy.

Ale jeśli kogoś ciekawią nowinki, proszę bardzo. Panel z przyciskami przed selektorem wyczuwa zbliżający się palec i "wie", nad którym znajduje się on przyciskiem - podświetla go na ekranie. Adresy do nawigacji można wpisywać kreśląc palcem litery na specjalnym dotykowym polu na pokrętle multimedialnym. Jeśli ktoś ma smartfona z możliwością ładowania bezprzewodowego, może go wsadzić do schowka, gdzie zostanie naładowany, oczywiście pod warunkiem, że nabywca dopłacił ponad 1600 zł za taką opcję. Można także zmieniać wygląd zegarów - są cyfrowe. Po ich pomniejszeniu większość miejsca może zająć mapa nawigacji.

Ale to wszystko ma przecież drugorzędne znaczenie. Po naciśnięciu przycisku start, do pracy budzą się wszystkie cztery cylindry wspomagane turbosprężarką. Dostępne jest aż 6 trybów jazdy - offroad, efficiency, comfort, auto, dynamic i individual. Miłośnicy PlayStation będą wniebowzięci. Wybierając dowolny z nich zmienia się m.in. reakcję na pedał gazu, czułość systemów kontroli trakcji oraz charakterystykę działania quattro ultra.

A tak na poważnie - po starcie auto strzela jak z procy i piekielnie dobrze prowadzi się zarówno na prostej, jak też w zakrętach. Nie najgorzej spisują się nawet spore koła (245/45 R18), których rozmiar bardziej pasuje na autostradę niż do terenu. Trzeba pamiętać, że cały bojowy wygląd to raptem 3,5 cm wyżej niż w zwykłym kombi, z czego ok. 2 jest zasługą zawieszenia a pozostałe 1.5 to właśnie koła. A zatem tym modelem da się jeździć szybko i przyjemnie po krętych drogach. Szlaki off road są dozwolone, ale tylko z dużą dozą wyobraźni. Brak możliwości podniesienia zawieszenia czasami doskwiera.

Czy podczas jazdy w ruchu ulicznym można zauważyć różnice w prowadzeniu między quattro  z torsenem a quattro ultra? Raczej nie. Takie rzeczy wychodzą na jaw dopiero na torach, najlepiej szutrowych. Niewykluczone, że zimą quattro ultra poradzi sobie z ośnieżonymi podjazdami nieco lepiej niż zwykły torsen, ale trzeba poczekać na pierwszą w jego karierze europejską zimę.  

Jedynym, czego nie udało się wyeliminować do końca, jest twarde pokonywanie progów zwalniających. Ten samochód jest naprawdę bardziej sportowy niż terenowy, więc tego typu przeszkody lub krawężniki trzeba przejeżdżać bardzo ostrożnie. Z tym nic się nie da zrobić, bo kłania się niski profil opon.

Podsumowanie

Jeśli ktoś lubi tego typu samochody i przywiązuje wagę do jakości wykończenia detali, zgodzi się z nami, że lepsze od testowanego A4 allroad jest chyba tylko A6 allroad, które oferuje więcej miejsca na pokładzie, jeszcze mocniejsze silniki i pneumatycznie regulowane zawieszenie. Ale za A6 Allroad trzeba zapłacić prawie 100 tys. zł więcej. Owiana marketingowym bełkotem rezygnacja z prawdziwego quattro daje pole do popisu ortodoksyjnym miłośnikom Subaru. Ale, ale... czy w Subaru z automatycznymi skrzyniami także nie stosuje się napędu dołączanego zamiast stałego?  

Tekst i zdjęcia: Jacek Ambrozik

Silnik: benzynowy, czterocylindrowy, turbodoładowany o pojemności 1984 ccm

Osiągi:

0-100 km/h: 6,1 s

V max: 246 km/h

Spalanie w teście: 7-11 l/100 km

Moc max. 252 KM

Max mom.obr.: 370 Nm

Cena bazowa: 197 200 zł, cena testowanego modelu - 295 930 zł