Reklama

Z myślą o zgrabnych damskich nóżkach...

Wybierając samochód używany kierujemy się różnymi przesłankami.

W Polsce główną rolę odgrywa przeważnie cena zakupu i koszty utrzymania. Coraz częściej zwracamy jednak uwagę na wyposażenie dodatkowe i, co ważne, bezpieczeństwo. To dobry znak.

Czy jednak na rynku wtórnym, który w znacznym stopniu usiany jest powypadkowymi wrakami w opłakanym stanie technicznym można znaleźć samochód, co do którego przeszłości będziemy mogli być pewni? Okazuje się, że można. Wystarczy np. skupić się na autach kupionych u polskich dealerów.

Wbrew pozorom nie oznacza to wcale godzenia się z kiepskim wyposażeniem charakterystycznym dla rynków wschodnich (do których większość producentów zalicza, niestety, i Polskę). Doskonałym tego przykładem jest chociażby renault megane II.

Druga generacja popularnego kompaktu pojawiła się w 2002 roku. Jednocześnie zaprezentowano aż trzy wersje nadwoziowe: hatchback, sedan oraz kombi. Od swojego poprzednika samochód różni się wszystkim. Łagodny obły designe ustąpił miejsca zdecydowanie ostrzejszym liniom, nadwozie stało się bardziej wyraziste. Nowy styl Renault być może nie wszystkim przypadł do gustu, ale trzeba przyznać, że na tle konkurencji megane budzi zdecydowanie więcej emocji.

Przestrzeń pasażerska nie odbiega od średniej w klasie. Niezależnie od wersji nadwoziowej ilość miejsca powinna zadowolić rodziny. Z przodu podróżować można stosunkowo wygodnie, tylna kanapa przeznaczona jest raczej dla dwojga. Wprawdzie do rozległych przestrzeni peugeota 307 sporo brakuje, ale w porównaniu z astrą czy golfem nie ma się czego wstydzić.

Reklama

Znalezienie optymalnej pozycji za kierownicą jest łatwe, ale tylko pod warunkiem, że natura obdarzyła nas... niewielkimi stopami. Niestety, wygląda na to, że przy projektowaniu stanowiska kierowcy figlarni Francuzi brali pod uwagę jedynie zgrabne, damskie nóżki. My ze swoimi umiarkowanymi "kajakami" w rozmiarze 43 mieliśmy jednak pewne problemy. Dotyczyły one zwłaszcza obsługi hamulca. Jeśli nie ustawi się stopy pod kątem, przy hamowaniu jednocześnie wciśniemy też gaz.

Już po pierwszej próbie zatrzymania zrozumieliśmy dlaczego w standardzie montowano aż 6 poduszek powietrznych... Ponieważ jednak bilans zawsze musi wyjść na zero wypada dodać, że w pustą przestrzeń pomiędzy sprzęgłem a hamulcem spokojnie można by wjechać przegubowym ikarusem.

W kabinie zauważyć można parę niedociągnięć.

W podstawowych wersjach kierowca i pasażer przedniego fotela narzekać mogą na kiepskie podłokietniki w drzwiach.

Wprawdzie materiał podszyto gąbką, ale w i tak sprawiają one wrażenie zbyt twardych. Na dłuższych trasach może się więc pojawić ból łokcia. Nielicznym przypadnie też do gustu fabryczne radio. Może i gra całkiem przyzwoicie, niestety maksymalnie zminimalizowane przyciski obsługi z ergonomią są raczej na bakier. Na szczęście, sytuacje ratuje zamontowany przy kierownicy joystick, którego obsługa nie nastręcza trudności.

Pod maską megane drugiej generacji najłatwiej spotkać jedną z czterech jednostek napędowych. Najpopularniejsze są benzynowe 1,4 l i 1,6 l oraz turbodiesel dCi o pojemności 1,5 l. Silniki o zapłonie iskrowym to konstrukcyjne bliźniaki, oba wyposażono w szesnastozaworowe głowice. Mniejszy rozwija 82 KM lub 98 KM, większy dysponuje mocą 113 KM. Szczególnie godna polecenia jest jednostka 1,6 l która zapewnia znacznie lepsze osiągi (0 - 100 km/h w 10,9 s, prędkość maksymalna 192 km/h) przy podobnym co mniejsze silniki apetycie na paliwo (ok. 8 l/100 km).

Popularne diesle 1,5 dCi nie grzeszą dynamiką (słabszy rozpędza się do setki w 14,3 s) mają za to wysoką kulturę pracy i niewielki apetyt na paliwo (średnio ok. 5l.) Są jednak dość wrażliwe na jakość tego ostatniego, co przy awarii pompy czy wtryskiwaczy może oznaczać poważne finansowe kłopoty.

Jak przystało na francuski, samochód nastawy zawieszenia są raczej komfortowe. Biorąc pod uwagę aktualny stan dróg w naszym kraju można to traktować jako dużą zaletę. Co ważne, nie ucierpiało na tym prowadzenie. Auto sprawnie reaguje na polecenia kierowcy i nie ma tendencji do nieprzewidywalnych zachowań. Większej precyzji można by sobie życzyć jedynie przy szybkiej jeździe autostradowej, póki co jednak, w Polsce nie powinno stanowić to problemu...

Przyzwyczajenia wymagają reakcje układu hamulcowego. Najwyraźniej, by nadrobić opóźnienie wynikające z konieczności ustawienia stopy pod kątem, zestrojono go niezwykle ostro. Przy najlżejszym nawet nacisku na pedał samochód staje jak wryty, dozowanie siły hamowania wymaga więc pewnej wprawy.

Zaletą zawieszenia jest łatwa obsługa. Wymiana sworznia czy tulei nie wymaga inwestycji w nowy wahacz.

Słabym punktem są natomiast kolumny McPhersona, a dokładniej górne łożyska ich mocowań.

Często nadają się one do wymiany już po 50 tys. km co objawia się charakterystycznymi trzaskami przy manewrowaniu na parkingu. Niestety ich wymiana jest raczej czasochłonna a co za tym idzie nie należy do tanich (ok. 450 zł na stronę).

Kosztów utrzymania konkretnego egzemplarza nie sposób przewidzieć. Niektóre przejeżdżają po 200 tys. km bez jakichkolwiek usterek, inne co miesiąc meldują się w warsztacie. Jak każdy samochód, także i ten cierpi na kilka typowych dolegliwości. Piętą achillesową jednostek benzynowych są awaryjne cewki zapłonowe (Sagem), w silnikach 1,6 l. wyposażonych w układ zmiennych faz rozrządu słabym punktem jest też tzw. "wariator" (naprawa to koszt nawet ok tysiąca zł). Nagminnie zdarzają się również usterki poduszki pod skrzynią biegów. Do słabych punktów zaliczyć można również klamki zestawu "hands free", które często działają wedle własnego uznania.

Ceny megane drugiej generacji zaczynają się od ok. 20 tys. zł za auta z początków produkcji, często z flotową przeszłością i przebiegami ponad 200 tys. km. Dobrze utrzymany trzylatek to wydatek rzędu 25 - 30 tys. zł, w zależności od wersji silnikowej i standardu wyposażenia. Szczególnie godne uwagi są egzemplarze ze skrupulatnie prowadzoną książką serwisową. Pozwala ona stwierdzić, czy np. z usterkami cewek zapłonowych borykał się już dotychczasowy właściciel, czy ich awaria i włóczenie się po serwisach dopadną nas (wymienione przeważnie nie sprawiają więcej kłopotów).

Ewentualne trudności z nawiązką wynagradza jednak wzorowy poziom bezpieczeństwa (pięć gwiazdek w testach euroNCAP) i duża podaż egzemplarzy w bardzo dobrym stanie technicznym.

Zjedź na pobocze.

INTERIA.PL

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy