A3, klasa A, V40 - kompaktowy prestiż

Volvo jako jedna z pierwszych firm udowodniła, że samochody ze szlachetną metką to nie tylko duże limuzyny. Już w 1976 roku na rynku pojawiła się tylnonapędowa seria 300. Dekadę później, jesienią 1985 roku Szwedzi zaprezentowali futurystycznie stylizowany model 480 ES z czterema osobnymi miejscami i zawieszeniem dopieszczonym przez Lotusa. Niemal w tym samym czasie po drugiej stronie Atlantyku ruszyły pierwsze salony Acury, pierwszej japońskiej marki premium. Obok nobliwego Legenda, klientom zaproponowano wtedy mniejszą Integrę. Kompaktowa karoseria kryła sprawdzoną technikę Hondy i zarezerwowane dla droższych aut dodatki, takie jak klimatyzacja, rozbudowany system audio czy elektrycznie sterowany szyberdach.

Jeszcze wcześniej zadebiutowały prestiżowe kompakty z Włoch. W 1972 roku na drogi wyjechała pierwsza przednionapędowa Alfa Romeo - Alfasud, jedenaście lat później zastąpiona modelem 33. Rok 1979 to debiut Lancii Delty, zdobywczyni europejskiej nagrody Samochodu Roku. Jednak nie tytuł czy zaprojektowane przez Giugiaro nadwozie, ale późniejsze sukcesy na rajdowych szlakach przyniosły jej prawdziwy splendor.

W centralach niemieckich firm czas płynął nieco wolniej. Nie licząc epizodu z miejskim Audi 50, bazującym na Volkswagenie Polo, przez lata na rynku nie pojawił się żaden model plasowany poniżej 80/A4, serii 3 oraz 190/klasy C. Dopiero w 1994 roku BMW pokazało serię 3 Compact. Auto nie cieszyło się powodzeniem, ale miało coś, czym nie mógł się pochwalić żaden konkurent - tylny napęd. Te same geny przejęła najmniejsza "jedynka", pokazana w 2004 roku. Dostępna aż w czterech wersjach nadwoziowych, szybko zdobyła sympatię klientów. Pod koniec minionej dekady stanowiła blisko 20% sprzedaży BMW.

Inną drogą poszedł Mercedes. Produkowanej od 1997 roku klasie A bliżej do miejskich vanów niż do typowych kompaktów. Dziś Niemcy chcą zawalczyć o młodszą klientelę i zupełnie zmieniają filozofię modelu. Jego trzecia odsłona upodobni się znacznie do konkurencji spod znaku czterech pierścieni czy biało-niebieskiego śmigła. Będzie aż o 18 cm niższa od poprzedniczki, szersza i dłuższa (wymiary), z wyraźnie wyodrębnioną maską. Dynamiczne linie skutecznie odcinają się od ugłaskanego wizerunku obecnej klasy A.

Dynamika to zresztą słowo-klucz dla nowego Mercedesa. Zegary ze wskazówkami spoczywającymi na godzinie 6 i kształt kratek wentylacyjnych w kabinie przypominają topowego SLS-a, a lista opcjonalnego wyposażenia obejmuje m.in. sportowe zawieszenie, lakierowane na czerwono zaciski hamulców i 18-calowe obręcze kół, sygnowane przez AMG. Co pod maską? Benzynowe lub wysokoprężne silniki o mocy od 109 do 211 koni - wszystkie z bezpośrednim wtryskiem paliwa i turbodoładowaniem. Nowością jest też dwusprzęgłowa, zautomatyzowana skrzynia biegów o siedmiu przełożeniach, dostępna opcjonalnie zamiast sześciostopniowej przekładni ręcznej. W trosce o niższy apetyt na pokładzie nie zabraknie funkcji ECO start/stop, wyłączającej silnik na postoju. Najbardziej oszczędna wersja wysokoprężna ma zużywać średnio jedynie 3,7 l/100 km.

Z droższych modeli Mercedes przemycił do klasy A liczne systemy aktywnego i pasywnego bezpieczeństwa, w tym seryjny układ ATTENTION ASSIST, monitorujący zmęczenie kierowcy, system zapobiegania kolizjom, monitorowania pasa ruchu i tzw. martwej strefy oraz asystent świateł drogowych.

Nowy "baby-Benz" będzie się musiał podzielić rynkowym tortem nie tylko ze sprzedawanym od kilku miesięcy BMW serii 1 drugiej generacji. Po 9 latach (!) w nowe pokolenie wjeżdża także Audi A3. Tu jednak obędzie się bez większych rewolucji - przynajmniej na oko. Przedni i tylny pas nawiązują do większych sedanów, zaś nieco ascetyczna deska rozdzielcza przypomina mniejsze A1. Naczelne miejsce zajmuje na niej dotykowy ekran najnowszej generacji systemu MMI z opcjonalną nawigacją i dostępem do internetu.

Nowe A3 niemal zachowało wymiary poprzednika. Z 257,8 do 260,1 cm wzrósł rozstaw osi, o 80 kg spadła za to masa własna. Nowości nie zabraknie w palecie silników. Pod maską pojawi się benzynowa jednostka 1.4 TFSI (150 KM) z systemem odłączania cylindrów, a także nowa odsłona 2-litrowego turbodiesla o mocy 150 koni. W pierwszej kolejności, we wrześniu br. ruszy sprzedaż wersji 3-drzwiowej. 5-drzwiowy Sportback zadebiutuje na rynku w grudniu, a kabriolet z klasycznym, miękkim dachem - w 2014 roku. 

W szranki z niemiecką trójką staje także Volvo. I choć "V" w nomenklaturze Szwedów oznacza kombi, nowe V40 jest klasycznym, 5-drzwiowym hatchbackiem. Stylizacja długiej na 437 cm karoserii (rozstaw osi 265 cm) czerpie z większego S60, podobnie jak linie kokpitu z charakterystyczną "cienką" konsolą  środkową, za którą wygospodarowano schowek na drobiazgi. Z droższego modelu pochodzą również systemy czuwające nad bezpieczeństwem kierowcy i pasażerów. Jako pierwsze, V40  wzbogaci się natomiast o poduszkę powietrzną dla pieszych. W przypadku zderzenia, wystrzeli ona spod maski i swoją powierzchnią pokryje część przedniej szyby. Do napędu nowego Volvo posłużą silniki benzynowe i turbodiesle o mocy od 115 do 254 koni, wszystkie z systemem start-stop i układem odzyskiwania energii podczas hamowania.

Druga generacja BMW serii 1 niedługo nacieszy się brakiem świeżej konkurencji, jednak niemieccy inżynierowie nie próżnują i sukcesywnie rozbudowują gamę modelu. Do sprzedaży trafi niebawem wersja 3-drzwiowa, której zapowiedzią jest prototyp Concept M135i. I jak zwykle, magiczna litera "M" oznacza w BMW coś więcej niż agresywne opakowanie. Między przednimi kołami drzemie tu bowiem turbodoładowany silnik R6 o pojemności 3 litrów i mocy ponad 300 koni. Gdy doczekamy się Audi, Mercedesa i Volvo z równie mocnymi agregatami, w segmencie ekskluzywnych kompaktów czeka nas prawdziwa gorączka.

Marcin Sobolewski