Toyota RAV4 - idealne auto na rodzinne wyjazdy

Ilu kierowców, tyle opinii i nie ma w tym chyba nic dziwnego. Każdy z nas ma swoje upodobania i preferencje, dlatego też Toyota RAV4, która trafiła do naszej redakcji na test długodystansowy, regularnie zmienia właściciela. Do tej pory ten popularny SUV zbierał głównie pozytywne opinie - czy tak będzie też tym razem?

Obecną na rynku od 2013 roku czwartą generację RAV4 dość łatwo spotkać na ulicy, ale mimo tego trudno powiedzieć, żeby auto to się opatrzyło. To zapewne zasługa stylistyki, która trochę jakby nawiązywała do Aurisa, ale przy okazji chciała iść własną drogą. Wygląd testowanego egzemplarza dodatkowo uatrakcyjniały 18-calowe alufelgi, "terenowe" osłony przedniego i tylnego zderzaka (elementy te wchodzą w skład pakietu Executive) oraz... biały lakier. Może na pierwszy rzut oka wygląda on niepozornie i dość "podstawowo", ale to najdroższy kolor w ofercie - perłowy, wymagający dopłaty 4400 zł.

Z kolei po zajęciu miejsca w środku pierwszym, na co zwróciłem uwagę, była pomarańczowa, skórzana tapicerka, częściowo pokrywająca deskę rozdzielczą. Żywy kolor zauważalnie uatrakcyjnia wnętrze RAV4, a "skóra" (którą znajdziemy również na fotelach, ale głównie w kolorze czarnym) nadaje mu nieco ekskluzywności.

Kolejne pozytywne wrażenia dotyczyły przestronności wnętrza. I nie mówię tutaj naturalnie o przednich fotelach, na których wystarczającą ilość miejsca znajdziemy nawet w miejskim Aygo. RAV4 jednak oferuje go pod dostatkiem również na tylnej kanapie, która trzyosobowa nie jest jedynie z nazwy. Bardzo duża przestrzeń, zarówno na nogi, jak i nad głowami, a także brak tunelu środkowego sprawiają, że komplet pasażerów może  tu podróżować w całkiem komfortowych warunkach. Jedyną rzeczą, do jakiej można się tu przyczepić, jest brak nawiewów dla osób podróżujących z tyłu.

Jeśli już zmieścimy w aucie pięcioro podróżujących, to dobrze byłoby, aby w bagażniku znalazło się miejsce na ich walizki. Na tym polu Toyota RAV4 również nie zawodzi - 547-litrowy kufer z łatwością połknie bagaże na wakacyjny wyjazd. Nie musimy się też specjalnie ograniczać, jeśli chodzi o wagę tego, co ze sobą zabieramy - ładowność japońskiego SUVa wynosi 605 kg.

RAV4 jest więc idealnym autem rodzinnym, możliwościami transportowymi nieco przewyższającym nawet, dłuższego o 20 cm, Avensisa kombi. Obraz samochodu stworzonego na długie wyjazdy dopełnia 2-litrowy diesel, który pracuje pod maską testowanego egzemplarza. Oferuje on co prawda tylko 124 KM, ale do rozpędza tego SUVa do "setki" w 11 sekund, co nie jest złym wynikiem. Czas zatem dokończyć pakowanie i ruszać w drogę.

Wyjazd z Krakowa na Zakopiankę, zwłaszcza w piątek w godzinach szczytu, to prawdziwa męka. Na szczęście można objechać większość korków korzystając z obwodnicy, na którą natychmiast się skierowałem. Podczas jazdy z prędkościami autostradowymi RAV4 sprawdza się świetnie - osiąga je bez widocznego wysiłku, a do tego przy 140 km/h silnik pozostaje przyjemnie cichy, zaś auto zachowuje się bardzo stabilnie.

Niestety moja pozytywna opinia o 2-litrowym dieslu nieco pogorszyła się, kiedy zaczęliśmy jechać krętymi i stromymi drogami górskimi. Brutalna prawda jest taka, że 124 KM to trochę za mało do samochodu, który "na pusto" waży 1585 kg, a do tego ma tak dużą ładowność, jak RAV4. Pomimo tego, że wykorzystałem może połowę możliwości przewozowych Toyoty, nabieranie prędkości podczas jazdy pod górę przebiegało bardzo mozolnie. Przy okazji ujawnił się też pewien mankament związany z charakterystyką jednostki napędowej i skrzyni biegów.

Otóż diesel Toyoty oferuje całkiem spory maksymalny moment obrotowy, wynoszący 310 Nm. Dostępny jest on jednak tylko w przedziale 1600-2400 obr./min, zaś w praktyce auto nie jest chętne do przyspieszania, jeśli nie mamy około 2 tys. obr./min. Ponadto producent zastosował skrzynię biegów z dość krótką "jedynką" (mającą prawdopodobnie rekompensować brak reduktora podczas jazdy w terenie) oraz długimi pozostałymi przełożeniami. W efekcie po ruszeniu musimy szybko wrzucić "dwójkę", natomiast z kolejnymi zmianami dość długo zwlekać (przykładowo przy 70 km/h powinniśmy podróżować najwyżej na czwartym biegu). Z kolei redukcje musimy wykonywać dość często - obroty silnika bardzo szybko spadają podczas hamowania i niemal każde zmniejszenie prędkości wymaga zmiany przełożenia na niższe.

Droga na Podhale wymagała więc sporo "machania" lewarkiem, który pracuje dość lekko, chociaż zdarzały się lekkie haczenia przy piątym i szóstym biegu. Sytuacji nie poprawiło naciśnięcie, dość obiecująco wyglądającego, przycisku SPORT, który nie zmienił w zauważalny sposób reakcji silnika na gaz.

Co natomiast nie wzbudziło moich żadnych zastrzeżeń, to prowadzenie RAV4. Pomimo tego, że zawieszenie świetnie radziło sobie z krakowskimi dziurami, zapewniało stabilne i pewne prowadzenie na górskich serpentynach. Również układ kierowniczy, choć pracujący przyjemnie lekko, okazał się odpowiednio komunikatywny.

Podczas jazdy nieoświetlonymi drogami doceniłem bardzo dobrze świecące reflektory ksenonowe (element pakietu Executive), chociaż byłem nieco zawiedziony faktem, że nie są one skrętne. Na pocieszenie dostępny jest system automatycznie sterujący światłami drogowymi, ale występuje on tylko w najbogatszej wersji wyposażeniowej Prestige.

Z elementów przydatnych w podróży warto wymienić jeszcze nawigację (dopłata 3200 zł), która na bieżąco monitoruje sytuację na drodze i, w razie wykrycia korka, proponuje trasę alternatywną. Pokazuje przy tym nie tylko podgląd na mapie ilustrujący objazd (niestety zwykle jest to mało czytelne), ale także informację o ile zmieni się długość naszej trasy i jak dużo czasu zaoszczędzimy.

Toyota RAV4 dowiozła nas do celu bezpiecznie, wygodnie i o jakieś pół godziny szybciej, niż zakładaliśmy. Wszyscy podróżujący wypowiadali się o niej w samych superlatywach i trudno mi się z nimi nie zgodzić. Mnie, jako kierowcy, brakowało jedynie nieco mocy w niektórych sytuacjach, ale przecież trudno nazwać tego japońskiego SUVa powolnym, zaś do charakterystyki silnika i skrzyni biegów łatwo się przyzwyczaić. Jeśli jednak ktoś, tak jak ja, lubi mieć nieco większy zapas mocy pod prawą stopą, to ma kilka możliwości. Najbardziej oczywistą jest zdecydowanie się na 150-konną odmianę 2.2 D-CAT (dostępną też z automatyczną skrzynią biegów), ale to dość kosztowny pomysł - ze względu na akcyzę wynoszącą 18,6 %, wymaga ona dopłaty aż 18 tys. zł.

Tańszą alternatywą jest... chiptuning, który oferuje polskie przedstawicielstwo Toyoty. Za 4600 zł (plus montaż) dostaniemy silnik wzmocniony do 148 KM i oferujący maksymalny moment obrotowy 390 Nm. Co najważniejsze, taka modyfikacja nie wpływa na 3-letnią gwarancję producenta.

Kto natomiast zamiast dopłacać woli oszczędzać, może wybrać wersję z napędem tylko na przednią oś - jest tańsza o 10 tys. zł, przyspiesza do 100 km/h w 10,5 s, a do tego nieco mniej pali. W przypadku testowanej odmiany było to około 8 l/100 km w ruchu miejskim, natomiast na trasie około 6 l/100 km. Wersja 4x2 (wyposażona w system Start&Stop) powinna zużyć średnio o 0,5 l/100 km mniej.

Skoro już o kosztach mowa, to sprawdźmy na koniec ile należałoby zapłacić za RAV4 taką, jak nasza testówka. Odmiana 2.0 D-4D 4x4 w wersji Premium kosztuje 119 900 zł. Do tego musimy doliczyć 4400 zł za biały perłowy lakier, 6900 zł to koszt pakietu Executive, 3200 zł dopłacamy za nawigację, 4900 zł za skórzaną tapicerkę oraz 1700 zł za relingi dachowe. W sumie daje nam to 141 tys. zł, w której to cenie otrzymujemy niemal kompletnie wyposażony samochód. Oprócz wymienionych wcześniej elementów testowany egzemplarz miał bezkluczykowe otwieranie drzwi i uruchamianie silnika, elektrycznie sterowaną klapę bagażnika, kamerę cofania, podgrzewane fotele oraz tempomat.

Michał Domański