Utknąłeś na przejeździe? To pomachaj maszyniście

Pendolino jadące z Gdyni do Bielska-Białej uderzyło w tył autobusu. Na szczęście nikt nie odniósł obrażeń, ale skład pociągu został poważnie uszkodzony. Rozbity jest także autobus. Ruch kolejowy na tym odcinku został wstrzymany na kilka godzin.

Ten wypadek to niemal kopia tragedii, która rozegrała się w lipcu 2015 roku w Czechach, kiedy to polski kierowca tira utknął na przejeździe i też nie podjął żadnej próby, aby z niego zjechać. Tyle tylko, że tamten nie machał...

Ta nieporadność, nieudolność, bezmyślność i brak wyobraźni polskich kierowców zawodowych daje wiele do myślenia.

Podskakiwał i machał

Popatrzcie sami na przebieg tego wypadku:

Kierowca autobusu wjeżdża na przejazd, mimo że migają już czerwone sygnały świetlne, które oczywiście absolutnie zabraniają wjazdu. Nie sposób ich nie dostrzec. Nietrudno też zauważyć, że zaczynają się opuszczać zapory. No, ale pan kierowca widocznie bardzo się spieszy i jak wielu innych polskich "mistrzów" kierownicy liczy na to, że jeszcze jakoś zdąży, jakoś się uda... W ten sposób kierujący popełnia niezwykle poważne wykroczenie. Jest ono tym bardziej godne napiętnowania, że ten kierowca wiezie ludzi, prowadzi autobus i świadomie naraża swoich pasażerów.

Kiedy autobus znajduje się na torowisku, opuszczają się zapory. Prowadzący autobus zatrzymuje się w odległości ok. 1,5 m od szlabanu. Po co? Należało po prostu tę zaporę wyłamać i uciekać z przejazdu. Kierowca postępuje jednak zupełnie wbrew logice i zdrowemu rozsądkowi. Wysiada z autobusu, pozostawiając w nim pasażerów, ogląda usytuowanie pojazdu, próbuje (czego nie widać na filmie) ręcznie podnieść zaporę.

W ten sposób traci cenne 4 minuty. W tym czasie część pasażerów, mających więcej rozsądku niż kierowca, zaczyna samorzutnie opuszczać pojazd. Gdy kierowca dostrzega zbliżający się pociąg, wybiega na tory, podskakuje i macha rękami chcąc zapewne skłonić maszynistę Pendolino do hamowania. Jest to zupełnie niepotrzebne, bo maszynista po dostrzeżeniu autobusu na przejeździe nie czekał przecież, aż ktoś mu pomacha, lecz natychmiast wdrożył nagłe hamowanie i nie więcej nie mógł już zrobić.

Postępowanie kierowcy charakteryzuje wyjątkowa bezmyślność i bezradność. Należało natychmiast zjechać z przejazdu wyłamując zaporę, a jeśli już okazałoby się to z jakichkolwiek powodów niemożliwe (pojawiły się plotki o rzekomej awarii autobusu), zarządzić natychmiastową ewakuację pasażerów. W rzeczywistości było tak, że w momencie uderzenia większość pasażerów pozostała w autobusie. Zachowanie kierowcy rażąco odbiega od tego, czego należałoby oczekiwać od osoby kierującej autobusem, od zawodowca.

Jak podano, ten 48-letni kierowca pracował w firmie, do której należał autobus, zaledwie 3 tygodnie. Nie stanowi to jednak żadnego usprawiedliwienia. Wątpliwe wydaje się, by ten człowiek dopiero niedawno uzyskał prawo jazdy kat. D. Ponoć przedtem jeździł autobusem szkolnym (!) Należy zadać sobie pytanie, czy sprawdzono rzetelnie jego faktyczne kwalifikacje do przewożenia  ludzi?

Kolejny popis nierzetelności i dyletanctwa mediów

Oczywiście środki masowego przekazu szybko podały informacje o tym wypadku, okraszając je własnymi, bezmyślnymi komentarzami. Na jednym z portali przeczytałem: "Kierowca wybiegł na torowisko i machając próbował zmusić do hamowania maszynistę Pendolino."

Zmusić? Co to za bełkot? Nikt nie musiał "zmuszać" maszynisty do hamowania. Sam hamował widząc zagrożenie.

Inny dziennikarz pisze z kolei: "Kierowca sprawnie ewakuował wszystkich pasażerów, a następnie ostrzegł maszynistę."

Bzdura! Na filmie wyraźnie widać, że kilkunastu pasażerów wybiega z autobusu w ostatniej chwili, a tym czasie kierowca przebywa na torach i w ogóle nie interesuje się ewakuacją. Czy ten redaktor uważa, że ostrzeżenie maszynisty polegać miało na machaniu rękami? Widocznie autor tych wypocin nie ma zielonego pojęcia o prowadzeniu pociągu.

Na jeszcze innym portalu możemy znaleźć taki oto sensacyjny tekst: "Dramatyczna walka kierowcy autobusu ze szlabanem na przejeździe." Jeśli już, to dramatyczna była nieudolność tego kierowcy, a nie żadna "walka".

Nagminnie powtarzały się też eufemistyczne określenia: "autobus uwięziony na przejeździe", "autobus zakleszczony pomiędzy zaporami", "autobus w pułapce", itd. Czy to miały być literackie przenośnie? Nie było tu żadnych kleszczy ani żadnej pułapki. Po prostu ludzka głupota dała znać o sobie. I w przypadku kierowcy i osób piszących podobne brednie dla nadania im klimatu sensacji.

A oto treść relacji na żywo w jednej ze stacji telewizyjnych: "Kierowca machał do maszynisty, ale nic to nie dało..."

A co to miało niby dać? Myślał, że prowadzący pociąg będzie mocniej hamował? A może go ominie przejeżdżając na sąsiedni tor?

Pewien dziennikarz dowiedział się z kolei o bardzo ważnych sprawach (cytat): "Reporter uzyskał od przedstawicieli PKP PLK informację, że w takiej sytuacji kierowca powinien był sforsować szlaban i wyjechać z zagrożonego obszaru. Według PKP PLK zapory to <<sprzęt lekki umożliwiający wydostanie się z przejazdu kolejowego nawet samochodom osobowym>>".

Żałosne jest to, że o takich zasadach postępowania w sytuacji awaryjnej dziennikarz musi dowiadywać się od przedstawicieli PKP. Przecież sam chyba ma prawo jazdy. Czy gdyby znalazł się na przejeździe w podobnej sytuacji, to też dzwoniłby do rzecznika PKP i pytał co zrobić? Wystarczy skorzystać z własnego mózgu i odrobiny inteligencji.

Co zaś spotkało kierowcę autobusu ze strony organów ścigania? Oczywiście "usłyszał zarzut". To "usłyszenie" napotykamy w mediach przy każdej sprawie. A nie można by po prostu napisać, że "postawiono mu zarzut"? Ktoś kiedyś napisał coś takiego i wszyscy pismacy automatycznie i bezmyślnie to powtarzają, aż robi się niedobrze.

Media podały początkowo, że w autobusie tym było zaledwie trzech pasażerów. Podobno tak poinformowała kolej. Zresztą swoistego wydźwięku temu zdarzeniu dodaje okoliczność, że autobus prowadził przewozy ludzi na zlecenie Kolei Mazowieckich. Potem okazało się, że w autobusie podróżowało 40 osób. Tak właśnie wygląda rzetelność informacji, które możecie znaleźć w mediach.

Stalą i betonem wymusić dyscyplinę

Myślę, że warto przed przejazdami kolejowymi w Polsce zastosować takie rozwiązania, jakie są powszechne w Rosji. Popatrzcie:

Gdy zbliża się pociąg, najpierw włącza się sygnalizacja świetlna. Po chwili opuszczają się zapory. Ale to nie koniec! Po dalszych 20 sekundach z jezdni wysuwają się stalowe blokady. To na wypadek, gdyby znalazł się jakiś pozbawiony wyobraźni i rozsądku kierowca, próbujący jeszcze przejechać. Blokady te są tak skonstruowane, że pozwalają zjechać z przejazdu, jeśli pojazd znalazłby się na nim po ich podniesieniu. Natomiast próba wjechania na przejazd kończy się tak:

Myślę, że warto skorzystać z tego pożytecznego rozwiązania stosowanego powszechnie przez Rosjan. Paru polskich cwaniaczków rozwaliłoby swoje wspaniałe fury na takich zaporach i już byłoby mniej chętnych do ryzykanckiego przejeżdżania przez przejazdy kolejowe.

Do niektórych osób nie przemawiają żadne apele i przestrogi. Można więc tylko stalą i betonem wymusić przestrzeganie przepisów. Zderzenia samochodów z pociągami niosą ze sobą wielkie ryzyko i ogromne straty. Dlaczego więc polskie koleje jeszcze nie zastosowały takich rozwiązań?

Kierowcy zawodowi bez kwalifikacji

Tego rodzaju wypadki, których sprawcami są kierowcy zawodowi, nasuwają poważne wątpliwości odnośnie faktycznych kwalifikacji tych ludzi i właściwego przygotowania do wykonywania tego trudnego zawodu. Popatrzcie na podobne zdarzenie, które miało miejsce w Lęborku:

Kierowca autobusu PKS wjeżdża na przejazd, mimo że za przejazdem utworzył się korek. Należało, rzecz jasna, poczekać przed przejazdem. Tył pojazdu pozostaje blisko torowiska, a zapora opuszcza się na autobus. Na szczęście na miejscu pojawia się przejeżdżający tędy przypadkowo policjant na motocyklu, który sprawnie podejmuje błyskawiczne działania.

Zwróćcie uwagę, że policjant ten gołymi rękami łamie zaporę. Nie jest to więc wcale takie trudne. Tym bardziej można zaporę złamać samochodem. No, chyba że ktoś boi się, iż porysuje sobie lakier.

Należy zadać sobie pytanie, czy kierowcy zawodowi są szkoleni w zakresie postępowania w takich i podobnych sytuacjach awaryjnych. Oczywiście nie są, a przecież filmiki przedstawiające takie zdarzenia powinny być prezentowane na kursach na prawo jazdy, a także na szkoleniach dla kierowców zawodowych w zakresie tzw. kwalifikacji wstępnych i okresowych. Instruktorzy powinni omawiać błędy popełniane przez innych i jednocześnie wyjaśniać, jak należało postąpić. A jak jest naprawdę?

Szkolenia kierowców zawodowych to fikcja

Kiedyś poproszono mnie, abym nagrał tekst lektorski do programu szkolenia w zakresie kwalifikacji wstępnej i okresowej na kategorie C i D prawa jazdy. Gdy zacząłem to czytać, zrobiło mi się niedobrze i odmówiłem współpracy. Pytania zawierały mnóstwo nikomu niepotrzebnych zagadnień dotyczących polityki transportowej, teorii przewozów międzynarodowych, kwestii celnych i skarbowych. Było nawet o tym, jakie są motywy uprawiania przydrożnej prostytucji!

Najmniej zaś było pytań dotyczących bezpieczeństwa jazdy. Podobnie jest i teraz. Przeczytajcie kilka pytań testowych:

"Do czego zobowiązany jest kierowca aby ograniczyć uciążliwości oddziaływania pojazdu na środowisko ?

- do jazdy z niską prędkością
- do wyłączania silnika pojazdu na zjazdach,
- do przestrzegania zaleceń instrukcji obsługi pojazdu.

Jak szybko będzie się męczyła osoba, która ma większą wrażliwość na bodźce?

- tak samo szybko, jak ta, która ma wrażliwość przeciętną

- szybciej niż osoba o wrażliwości przeciętnej

- wolniej niż osoba o wrażliwości przeciętnej

Które samochody ciężarowe biorą udział w większej ilości wypadków drogowych w Polsce?

- samochody ciężarowe z przyczepami

- samochody ciężarowe bez przyczep

- cysterny przewożące ładunki niebezpieczne

Czy sprawdzenie kompletności dokumentów przewozowych przez kierowcę poprawia jakość usługi?

- tak

- nie

- nie ma to żadnego znaczenia

Czy do działania retardera hydrodynamicznego w samochodach ciężarowych, wykorzystywane jest zjawisko prądów wirowych?

- tak, ale tylko w przypadku zwalniaczy z obiegiem olejowym

- nie

- tak, ale w przypadku retarderów mających wspólny obieg olejów ze skrzynią biegów"

Nietrudno zauważyć, że są to pytania skonstruowane przez ludzi znających pracę kierowcy tylko w teorii, zapewne jakichś urzędników wspólnie z psychologami i innymi ekspertami od siedmiu boleści. Po co szkolić kierowcę-teoretyka, który ma znać statystyki wypadkowe i rozważać, czy jest osobą o większej lub mniejszej wrażliwości na bodźce? Po co szkolić kierowcę quasi-inżyniera, który ma znać szczegóły techniczne budowy retarderów hydrodynamicznych? Po co zadawać pytania bzdurne i bezsensowne, do których proponuje się odpowiedzi sugerujące, iż można wyłączać silnik na spadku drogi? Czemu to wszystko ma służyć?

W rezultacie kierowcy uczą się na pamięć, pod te głupie testy, byle tylko je zaliczyć. A co zostaje im w głowach? Nie spotkałem natomiast pytania o to, co zrobić, jeżeli wpakowałeś się na przejazd kolejowy i opuściły się zapory. Nie znalazłem pytań dotyczących wielu innych ważnych kwestii, z którymi kierowcy zawodowi spotykają się na co dzień. Może zamiast tych wszystkich pseudo-ekspertów należałoby poprosić kilkunastu kierowców zawodowych z długim stażem pracy, aby wskazali, co powinien naprawdę wiedzieć człowiek zasiadający za kierownica wielotonowej ciężarówki lub autobusu?

Takie wypadki będą się powtarzać

Omawiając poprzednie wypadki na przejazdach kolejowych ostrzegałem, że wkrótce nastąpi powtórka. Niestety miałem rację. Tak będzie nadal, jeśli szkolenie kierowców pozostanie fikcją. Kierowca zawodowy powinien być przygotowany nie tylko do bezpiecznego prowadzenia pojazdu, ale także do błyskawicznego i prawidłowego reagowania w sytuacjach awaryjnych. Powinien być oceniany nie tylko pod kątem umiejętności praktycznych, ale także kwalifikacji psychicznych i oceny jego morale. Osoba, która wiezie 40 osób autobusem i próbuje przemknąć przez przejazd kolejowy mimo, że widzi pulsujące sygnały czerwone, takich kwalifikacji nie ma i nigdy nie powinna otrzymać prawa jazdy kategorii D. Kierowca, który wie, że za chwilę może dojść do zderzenia z pociągiem i pozostawia pasażerów w autobusie zdanych tylko na siebie, nie powinien być kierowcą zawodowym.

Niestety, programy szkolenia i egzaminowania opracowują osoby nieprzygotowane do tego, teoretycy nie mający żadnego doświadczenia i niezbędnej wiedzy. Jak zwykle, kwitnie niekompetencja i bylejakość. Zresztą w ogóle w dzisiejszych czasach ludzi uczy się procedur, a nie myślenia. Nawiasem mówiąc trudno oczekiwać od kierowców zawodowych zbyt wiele, skoro część z nich kupuje prawa jazdy na fikcyjnych kursach na Ukrainie, a Państwo Polskie w majestacie prawa legalizuje takie dokumenty. Trudno ufać kierowcom autobusów, skoro coraz więcej firm zatrudnia cudzoziemców (bo są tańsi niż Polacy), nie sprawdzając nawet ich rzeczywistych kwalifikacji. Tym razem na szczęście nie było ofiar, ale to tylko dzieło przypadku. Straty materialne są znaczne i zapłacimy za nie my wszyscy czyli podatnicy. I tak będzie nadal, takie wypadki będą się wciąż powtarzać, dopóki w Polsce nie zacznie się traktować szkolenia kierowców profesjonalnie, dopóki nie zaczną tym zajmować się prawdziwi fachowcy i dopóki nie skończymy z działaniami pozornymi, z fikcją i niekompetencją. Tylko czy to jest w ogóle możliwe?

Polski kierowca