Ile faktycznie spala hybryda? Sprawdzamy w praktyce

Według danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, przez pierwsze siedem miesięcy ubiegłego roku zarejestrowano w Polsce o 86 proc. więcej samochodów z napędem alternatywnym niż w tym samym okresie 2018 r. Choć "elektryki" nie cieszą się jeszcze wśród kupujących wielkim powodzeniem (w pierwszych miesiącach ubiegłego roku stanowiły one tylko 0,3 proc. wszystkich nowych rejestracji), to w przypadku samochodów hybrydowych sytuacja wygląda zgoła inaczej. Okazuje się bowiem, że pod względem liczby nowych rejestracji zdążyły one wyraźnie wyprzedzić pojazdy z fabryczną instalacją LPG. Podczas gdy te ostatnie stanowiły rok temu 1,8 proc. wszystkich zarejestrowanych aut osobowych, pojazdy hybrydowe osiągnęły na tym gruncie wynik na poziomie 6,2 proc. Wydaje się więc, że w naszym kraju zaczęto wreszcie dostrzegać korzyści płynące z posiadania samochodu z napędem spalinowo-elektrycznym.

Nie ma tu niespodzianki: hybryda będzie w większości przypadków po prostu zdecydowanie tańsza w utrzymaniu i codziennej eksploatacji od auta z konwencjonalnym napędem. Ma na to wpływ szereg istotnych czynników, takich jak np. prostsza i mniej skomplikowana konstrukcja napędu, w którym wiele podzespołów typowych dla pojazdów spalinowych udało się po prostu wyeliminować, czy wysoka sprawność energetyczna motorów elektrycznych, w wielu przypadkach przekraczająca 70 proc. Warto przy tym przypomnieć, że w ostatnich latach co najmniej kilku zespołom badawczym udało się zaprojektować silniki elektryczne o sprawności sięgającej 99 proc., co daje nadzieję, że w kolejnych latach czeka nas w dziedzinie elektromobilności prawdziwa rewolucja. Dla porównania: sprawność najlepszych silników spalinowych wciąż nie przekracza 40 proc., a jest to przecież technologia, którą koncerny samochodowe rozwijają właściwie od samych początków motoryzacji.

W znakomitej części aut hybrydowych nie znajdziemy też, jak wspomnieliśmy już wcześniej, podzespołów, których konserwacja, naprawa lub wymiana w przypadku konwencjonalnych, spalinowych konstrukcji okazują się częstokroć bardzo kosztowne. Chodzi tu między innymi o rozruszniki, alternatory, sprzęgła, filtry cząstek stałych (DPF-y) czy turbosprężarki. Jak wskazują eksperci, silniki spalinowe stosowane w pojazdach hybrydowych są znacznie mniej wysilone niż jednostki napędowe montowane w samochodach o konwencjonalnym napędzie. Że tak jest w istocie, dowodzą nowe, hybrydowe modele Hondy - Jazz i Jazz Crosstar - w których zamiast skomplikowanej, konwencjonalnej skrzyni biegów zastosowano niewielką, jednobiegową przekładnię o stałym przełożeniu.

Niższe koszty eksploatacji aut hybrydowych to również zasługa montowanych w nich systemów hamowania rekuperacyjnego KERS (zwanego też niekiedy hamowaniem odzyskowym), dzięki którym energia kinetyczna wytwarzania podczas hamowania nie jest po prostu zamieniana w energię cieplną, ale przekształcona zostaje w energię elektryczną, nadającą się do zmagazynowania w bateriach pojazdu. Oznacza to, że energia powstająca m.in. wskutek tarcia towarzyszącego hamowaniu i wytracaniu prędkości nie idzie na zmarnowanie, ale może zostać ponownie wykorzystania - choćby do zasilenia silnika elektrycznego czy systemów pokładowych. Ma to największe znaczenie przede wszystkim w jeździe miejskiej, charakteryzującej się przecież koniecznością częstego przyspieszania i hamowania. W takich warunkach auta spalinowo-elektryczne pozwalają kierowcom zaoszczędzić sporo energii oraz - co naturalne - pieniędzy. O jakich kwotach dokładnie mowa? Sprawdźmy.

Można przyjąć - a jest to, dodajmy, założenie nad wyraz ostrożne - że pojazd hybrydowy w warunkach miejskich będzie spalał przynajmniej o jeden litr benzyny mniej na każde 100 km niż samochód z konwencjonalnym napędem spalinowym. W takiej sytuacji za tysiąc kilometrów przejechanych samochodem hybrydowym przyjdzie nam zapłacić o co najmniej 52 zł mniej niż w przypadku auta z silnikiem spalinowym (w naszych kalkulacjach uwzględniliśmy średnią cenę benzyny z lutego 2020 r.). To oczywiście tylko powściągliwe szacunki, których wartość - przyznać trzeba - jest wyłącznie ilustracyjna. Można bowiem sądzić, iż hybrydy dostępne obecnie na rynku są w rzeczywistości jeszcze oszczędniejsze.

Że tak jest w istocie, dowodzi na przykład wspomniana już wcześniej hybrydowa Honda Jazz (dostępna również w uterenowionym, rekreacyjnym wydaniu Crosstar), wyposażona w innowacyjny układ napędowy e:HEV, składający się z dwóch kompaktowych silników elektrycznych o wysokiej mocy, połączonych z 1,5-litrowym silnikiem benzynowym DOHC i-VTEC. Łączna, maksymalna moc wszystkich silników wynosi 109 KM, a moment obrotowy wytwarzany przez wysokoobrotowe silniki elektryczne pojazdu sięga 253 Nm. Przy takich parametrach Honda Jazz w wydaniu podstawowym spala, według deklaracji producenta, nie więcej niż 4,5l benzyny na 100 km (WLTP), a w terenowo-rekracyjnym wariancie Crosstar zużywa do 4,8 l benzyny na 100 km (WLTP). Rzeczywiste oszczędności wynikające z jazdy Hondą Jazz mogą się zatem okazać dwu-, a nawet trzykrotnie wyższe niż te, o których pisaliśmy kilka linijek wcześniej.

Warto jednocześnie podkreślić, że pozostałe spalinowe kompakty, z którymi hybrydowa Honda konkuruje na rynku pięciodrzwiowych aut miejskich, spalają zwykle 7-8,5l/100 km (WLTP, cykl mieszany). Oznacza to, że Jazz i Crosstar mogą się pochwalić spalaniem od 2,5 do 4l benzyny/100 km lepszym niż jego rywale. Różnicę będzie można z pewnością dostrzec na stacji benzynowej. Zakup samochodu z napędem spalinowo-elektrycznym jest więc, jak widać choćby na powyższym przykładzie, uzasadniony względami technologicznymi i ekonomicznymi. Nie dziwi więc, że auta hybrydowe cieszą się w Polsce rosnącą popularnością i coraz częściej trafiają w naszym kraju pod strzechy.

Artykuł powstał we współpracy z Hondą.