Premier. Takiego samochodu jeszcze nie było!

Interia: Właśnie mogliśmy po raz pierwszy zobaczyć waszą konstrukcję, która nosi nazwę Premier. Jest to projekt ze wszech miar nowatorski , choćby dlatego, że do tej pory nie projektowaliście tego typu samochodów, choć doświadczenie w budowie pojazdów macie.

Daniel Prusak: Rzeczywiście, do tej pory przygotowywaliśmy bolidy do zawodów w Formule Student. Co rok budujemy nowy samochód, a  Premier to nasza tegoroczna konstrukcja.

Skąd pomysł, aby odejść od rywalizacji z innymi studentami i rzucić wyzwanie wielkim koncernom? Wszak samochodami wodorowymi, jako technologią przyszłości, mogącą zastąpić auta z tradycyjnymi silnikami, zajmują się właśnie najwięksi producenci w branży.

Nasz projekt to efekt współpracy zespołu Wojskowej Akademii Technicznej z Warszawy, AGH Racing Team oraz firmy RIOT Technologies. Wojskowa Akademia Techniczna była odpowiedzialna za technologię magazynowania wodoru w postaci proszku. W toku tej współpracy pojawił się pomysł zbudowania demonstratora tej technologii. WAT poprosiła nas o stworzenie czegoś fajnego i stąd narodził się pomysł na auto.

Zamiast tworzyć systemy podtrzymywania zasilania czy inne stacjonarne projekty prezentujące możliwości przechowywania energii wodorowej, postanowiliśmy zbudować coś spektakularnego. W Premiera można wsiąść, pojechać i przetestować na żywo.

Samochody z ogniwami wodorowymi już znamy - Honda FCX Clarity, Hyundai ix35 Fuel Cell i oczywiście Toyota Mirai. W ich przypadku wodór przechowywany jest w formie ciekłej pod wysokim ciśnieniem, natomiast Premier wykorzystuje wodór w formie proszku?

Tak, Wojskowa Akademia Techniczna opracowała technologię magazynowania wodoru w proszkach metali, która pozwala na uzyskanie wielokrotnie lepszej wydajności. W danej jednostce objętości jesteśmy w stanie zmieścić więcej wodoru, a przechowywany jest on w zbiorniku pod bardzo niskim ciśnieniem - rzędu kilku bar.

W przypadku wodoru w formie ciekłej, stosuje się skomplikowane, kompozytowe zbiorniki, zdolne wytrzymać ciśnienie 200, 300, a nawet 700 bar. Dodatkową zaletą jest wymiana ciepła - to powstałe podczas ładowania możemy rozproszyć w wymiennikach ciepła, natomiast temperatura zbiornika podczas pracy zmniejsza się, co możemy wykorzystać do chłodzenia podzespołów elektronicznych oraz silników. Mamy zatem tutaj system zarządzania energią cieplną.

Na tym właśnie polega innowacyjność tego  rozwiązania. Samochód napędzany jest przez cztery silniki elektryczne o mocy łącznej 270 KM, po jednym na każde koło. Auto posiada również sterowany  elektronicznie dyferencjał, służące do zasilania silników elektrycznych i buforowania energii baterie oraz system magazynowania wodoru w proszku. To unikalny pojazd, powstały w jednym egzemplarzu. Ale jeśli ktoś chce budować takie samochody, albo chce zamówić u nas taki pojazd, to nie ma problemu - zbudujemy drugi.

Nie spotkaliśmy się wcześniej z technologią przechowywania wodoru w formie proszku - czy jest to autorska technologia, czy może już pojawiła się ona na świecie, tylko nie została w ten sposób wykorzystana?

Prace nad magazynowaniem wodoru, w różnych związkach czy strukturach chemicznych, są prowadzone na całym świecie. Natomiast opracowanie systemu proszku metalowego, a także zbiornika do jego przechowywania, to praca naukowa Wojskowej Akademii Technicznej i chroniona jest ona patentem.

Po raz pierwszy taka technologia została zaimplementowana do samochodu. Co ważne, dla użytkownika końcowego, tankowanie takiego pojazdu jest równie proste i szybkie, jak w przypadku auta z napędem spalinowym.

Jaki Premier ma zasięg na jednym tankowaniu?

To bardzo dobre pytanie, ale nie sprawdzaliśmy tego jeszcze - auto dosłownie wyjechało z garażu, prosto na targi. Nasze obliczenia wskazują jednak, że jesteśmy w stanie dorównać pod tym względem samochodom z klasycznymi silnikami benzynowymi, a może nawet je pokonać.

Natomiast należy pamiętać, że prototyp rządzi się swoimi prawami, możemy w nim modyfikować i przerabiać dosłownie wszystko. Chcemy dalej rozwijać Premiera i przeprowadzać z nim dalsze testy. Kiedy już dokładnie sprawdzimy to co już zaprojektowaliśmy, to co już obliczyliśmy, będziemy mogli powiedzieć więcej na temat zastosowanych  technologii i wskazać kierunek, w którym będą się one mogły rozwijać.

Zależy nam na poprawie parametrów samochodu, jego użyteczności, aby nasz pojazd mógł z fazy prototypu, przejść płynnie w auto, o którym każdy powie: "tak, to jest fajny samochód - możemy takie coś produkować, możemy takie coś kupić, jeździć nim na zakupy, do pracy.".

Na tym nam zależy - aby pokazać, że zastosowana tu technologia może płynnie przejść do sektora motoryzacyjnego, ale nie tylko. Wszak rozwiązania tu zastosowane wywodzą się z robotyki - robotyki mobilnej, robotyki manipulacyjnej, my wszyscy jesteśmy pracownikami naukowymi.

Od zawsze budowaliśmy roboty przemysłowe, od zawsze tworzyliśmy, przy współpracy z przemysłem, nowe technologie. Teraz zebraliśmy to w jedną całość i stworzyliśmy samochód. Myślę także, że będziemy go dalej rozwijać, a kierunki dalszego rozwoju i badań, kierunki dalszych prac, pod kątem konkretnych wymagań, wyznaczymy sobie sami lub osoby zainteresowane tym projektem.

Możemy doprowadzić ten projekt do takiego poziomu, w którym będzie można powiedzieć: "faktycznie, samochody wodorowe mogą być konkurencją dla klasycznych, spalinowych".

To może porozmawiajmy teraz trochę o samym samochodzie, a nie o technologiach w nim zastosowanych. To tak naprawdę supersamochód z niezwykle zaprojektowanym nadwoziem i minimalistycznym wnętrzem. Czy podczas projektowania go, inspirowaliście się jakimiś już istniejącymi pojazdami?

Takich inspiracji nie było, nie chcieliśmy być porównywani z żadnym innym samochodem. Chcieliśmy stworzyć coś niezwykłego, unikalnego, coś w stu procentach naszego, co będzie wpisywało się niezależnie w historię motoryzacji. Za unikalny design odpowiedzialnych jest dwóch braci - Władysław Hamiga i Stefan Hamiga. Pierwszy z nich jest absolwentem AGH, a drugi ukończył ASP.

Natomiast wnętrze faktycznie jest minimalistyczne, ale muszę powiedzieć, że na początku w ogóle nie rozważaliśmy budowy wnętrza. Przecież to auto miało być demonstratorem systemu napędowego, ale skoro otrzymało tak fajnie zaprojektowane nadwozie, nie mogliśmy zapomnieć o środku.

Chcieliśmy sprawić, aby ktoś wsiadający za kierownicę, nie miał wrażenia, że wsiada do jeżdżącego laboratorium, którym przecież ten pojazd jest. Miał on sprawiać wrażenie samochodu sportowego, może trochę spartańskiego, ale posiadającego pełną funkcjonalność. Mamy kierownicę, pedał gazu i hamulca, ale brak dźwigni zmiany biegów. Przed kierowcą znajduje się ekran, pokazujący standardowe parametry - aktualną prędkość, poziom naładowania baterii, ilość wodoru w zbiorniku, dystans przejechany przez auto.

Na konsoli środkowej znajduje się drugi, duży ekran, informujący o pozostałych parametrach samochodu. Jest więc prosto, ale zarazem nowocześnie i technicznie, a do tego całkiem komfortowo. Auto ma wygodne fotele, niczym w aucie seryjnym, a także, wbrew pozorom, oferuje całkiem sporo miejsca, nawet dla wysokich osób.

Podczas prezentacji Premiera, powiedział pan, że nie jest to tylko piękne opakowanie dla nowatorskiej technologii, ale faktycznie jeżdżący pojazd. Chcieliśmy więc zapytać czy poświęciliście więcej uwagi również układowi jezdnemu, czy też miał on tylko spełniać swoją rolę w najbardziej podstawowym zakresie?

Nie mogę powiedzieć, że układ jezdny potraktowaliśmy po macoszemu. Samochód ma sportowe zawieszenie wykorzystujące gwintowane amortyzatory z możliwością regulacji wysokości. Mamy możliwość modyfikacji jego geometrii i niezależny napęd na cztery koła. Premier prowadzi się jak sportowy samochód i potrafi wręcz być narowisty. Zamierzamy wprowadzić do samochodu jeszcze parę poprawek i zaprosimy dziennikarzy, aby sami mogli przekonać się, jak jeździ Premier.

Czy mógłby pan zdradzić jakieś informacje na temat parametrów tego samochodu, jego osiągów, masy własnej?

Nie przeprowadzaliśmy jeszcze żadnych pomiarów, nawet nie ważyliśmy auta, ponieważ cały czas jest ono modyfikowane. Kiedy zakończymy fazę eksperymentów i wprowadzania poprawek, którą właśnie rozpoczęliśmy, z pewnością podamy szczegółowe parametry techniczne Premiera.

Jakaś przybliżona data, kiedy może to nastąpić?

Trudno mi w tym momencie powiedzieć, jest to kwestia przynajmniej kilku tygodni, może nawet kilku miesięcy.

Rozumiemy, że możemy liczyć na dalszy rozwój Premiera i jego kolejne, udoskonalone wersje?

Jeszcze trochę za wcześnie, aby mówić o dalszych kierunkach rozwoju. Na pewno technologia, która została tu opracowana, będzie wykorzystywana w robotyce, w robotach przemysłowych, którymi się zajmujemy na co dzień.

Niczego jednak nie wykluczamy - jeśli zaistnieją okoliczności, w których będzie się dało tę technologię skomercjalizować i wdrożyć jako polski produkt, polski samochód, to oczywiście chcielibyśmy to zrobić. Wszystko jest jeszcze bardzo świeże - auto powstało w zaledwie 6 miesięcy, ale nie wykluczamy żadnych scenariuszy na przyszłość.

Rozmawiał Michał Domański