Pięć generacji instalacji LPG. Czym się różnią?

Generalnie mówi się o pięciu różnych generacjach instalacji gazowych. Jakie są między nimi różnice?

I generacja

Systemy I generacji są najprostsze i najtańsze, ale nadają się wyłącznie do starszych samochodów z silnikami gaźnikowymi, ewentualnie z jednopunktowym wtryskiem ale bez sondy lambda. Instalacja taka składa się z centralki sterującej (np. STAG2-G), reduktora (parownika) i elektrozaworu sterującego przepływem gazu. Ważnym elementem jest też mikser, czyli mieszalnik, który podaje gaz do kolektora ssącego silnika. Przełączanie na gaz odbywało się zasadniczo ręcznie przy pomocy przełącznika montowanego w kabinie kierowcy.

II generacja

Upowszechnienie się samochodów z wtryskiem benzyny, katalizatorem oraz sondą lambda doprowadziło do powstania II generacji instalacji. Sama zasada działania takiej instalacji jest analogiczna jak systemów I generacji, jednak procesem powstania mieszanki gazowo-powietrznej steruje elektronika (np. sterownik STAG-100), która korzysta z danych dostarczanych przez umieszczone w silniku oryginalne czujniki.

III generacja

Instalacje III generacji to już systemy bardziej zaawansowane, przeznaczone do stosowania w samochodach z silnikami z wielopunktowym wtryskiem paliwa. Za cały proces ustalania dawki gazu odpowiada sterownik (np. STAG-150). Największą wadą tego typu instalacji jest fakt, że wszystkie cylindry dostają dokładnie taką samą mieszankę (gaz podawany jest w jednym punkcie tj. przed przepustnicą, podobnie jak w przypadku II generacji systemów), co de facto oznacza, że z silnika z wtryskiem wielopunktowym robi się silnik z wtryskiem jednopunktowym.

IV generacja

Instalacje IV generacji pozbawione są wady systemów generacji III. Każdy cylinder posiada swój własny wtryskiwacz gazowy, dzięki czemu może otrzymywać zoptymalizowaną mieszankę gazowo-powietrzną. Sercem instalacji jest sterownik (np. STAG 4 lub STAG-300) , a czas otwarcia wtryskiwacza gazowego bazuje na czasach otwarcia wtryskiwacza benzynowego wyliczanych przez oryginalny benzynowy ECU. Instalacje tego typu stosuje się w samochodach z silnikami z wielopunktowym wtryskiem, sondą lambda, katalizatorem, a także w tych pojazdach, które posiadają pokładowy system diagnostyki OBD. Instalacja działa całkowicie automatycznie, a samochód nie traci osiągów na gazie.

Zaawansowane sterowniki IV generacji, jak np. STAG-300 ISA2 wyposażone w system autoadaptacji, dzięki któremu na podstawie zebranej mapy wtrysku benzyny wprowadzają w czasie rzeczywistym odpowiednie korekcje we wtrysku gazu, w zależności od warunków pracy silnika.

V generacja

Największym novum w instalacjach V generacji jest rezygnacja z parownika, w którym gaz przechodzi z fazy ciekłej do lotnej (we wszystkich wcześniejszych generacjach wtryskiwacze podają gaz właśnie w gazie lotnej). W V generacji gaz w fazie ciekłej trafia do wtryskiwaczy i w ten sposób podawany jest do zaworów ssących. Wtryskiwaczami steruje odpowiedni sterownik, którzy korzysta z danych dostarczanych przez komputer sterujący silnikiem.

Ponadto nowością na rynku są instalacje przeznaczone do silników z bezpośrednim wtryskiem benzyny, w których paliwo  jest podawane bezpośrednio do cylindra, a nie do kolektora ssącego. Instalacje tego typu, np. oparte na najnowszym sterowniku STAG-400 DPI, wymagają okresowego podania benzyny przez wtryskiwacze benzynowe,  co zapobiega ich przegrzaniu w cylindrze (podczas pracy na benzynie benzyna jest czynnikiem chłodzącym).

Jednocześnie inżynierowie (np. polskiej firmy STAG) cały czas pracują nad udoskonalaniem instalacji pracujących w obrębie danych generacji. Obecnie dużą popularnością cieszą się instalacje generacji IV, które są wyraźnie tańsze niż V generacji, a więc są bardziej popularne i szybciej dają zauważalne oszczędności. Stąd dąży się do jak największego ich dopracowania.

Przykładowo sterowniki STAG-4 QBOX (czy to w wariancie BASIC czy PLUS) lub STAG-200 GoFast zbudowane są na platformach 32-bitowych i umożliwiają niezwykle precyzyjne sterowanie dawką gazu oraz błyskawiczną reakcję na zmieniające się warunki pracy silnika. Cechują się one również uproszczonym montażem (zminimalizowana ilość kabli, wyliczanie obrotów silnika na podstawie czasu otwarcia wtryskiwaczy benzynowych) oraz łatwością kalibracji.

W zależności od wersji sterowniki mogą obsługiwać silniki z systemem Valvetronic (występuje w samochodach marki BMW, polega na tym, że za ilość powietrza dostarczonego  do komory spalania odpowiada nie przepustnica, ale zawory ssące ze zmiennym skokiem) i MultiAir (podobny system, stosowany przez Fiata, umożliwia dowolne sterowanie zaworami i rezygnację z przepustnicy) czy układem automatycznego gaszenia silnika na postoju (system Start&Stop).

Warto również podkreślić, że sterowniki firmy STAG są w całości opracowywane, testowane i produkowane w Polsce.