Złap przyczepność
Nawierzchnia toru to jeden z czynników decydujących o przyczepności i zużyciu opon w Formule 1. Efekty, jakie wywiera na ustawienie samochodów i dobór strategii wyścigowej, sprawiają, że ma ona duży wpływ na wyniki osiągane na torze.
Zbliżające się Grand Prix Brazylii nie jest tu wyjątkiem.
Tor imienia Jose Carlosa Pace, położony na przedmieściach Sao Paulo, prawie niczym nie różni się od nawierzchni ulic w tym wielomilionowym mieście – może poza liczbą dziur w jezdni. Nawierzchnia toru, tak jak w przypadku innych torów F1, składa się z trzech warstw – warstwy nośnej, warstwy spajającej i warstwy ściernej. Pierwsza z nich to gruby pokład szorstkiego, porowatego asfaltu. Na nią nakładana jest warstwa spajająca – ma ona za zadanie nie tylko wyrównać porowatą warstwę nośną, ale także zapewnić położonej na niej warstwie ściernej należytą przyczepność.
Asfalt to mieszanka żwiru i masy bitumicznej. Duży nacisk kładzie się na dobór materiałów, zwłaszcza podczas budowy nowych torów. „Objechaliśmy najbliższe kamieniołomy i wybraliśmy najlepsze kamienie,” mówi architekt torów wyścigowych Hermann Tilke, który zaprojektował obiekty w Bahrajnie, Malezji i Szanghaju. Żwir poddawany jest badaniom w laboratoriach, sprawdzana jest ścieralność i przyczepność. Tilke nie zawsze był zadowolony
z rezultatów poszukiwań, stąd żwir użyty do budowy toru w Bahrajnie został wielkim nakładem kosztów sprowadzony z Walii.
Obciążenia, jakim poddawana jest nawierzchnia toru wyścigowego, różnią się całkowicie od tych występujących na zwykłej drodze. Dlatego masa bitumiczna wzmacniana jest materiałem polimerowym. Na zwykłej drodze największe obciążenie powodowane jest masą – np. hamującą trzydziestotonową ciężarówką. Na torze wręcz przeciwnie – rozgrzane, przyczepne opony powodują, że kamyczki są „wyciągane” do góry. Działa to w połączeniu z wysokimi prędkościami, które wytwarzają większe ciśnienie tuż przed oponą i mniejsze za nią. Hermann Tilke tak opisuje ten efekt: „To tak, jakby uderzać młotem w asfalt tuż przed kołem, a za nim jeździć po nawierzchni toru odkurzaczem.” Okres przydatności nawierzchni toru wyścigowego wynosi zaledwie pięć-dziesięć lat, w zależności od warunków atmosferycznych i konserwacji.
Przy doborze materiałów i proporcji mieszanki z której powstaje asfalt, architekt określa stopień przyczepności toru. Jeśli zależałoby to tylko od Tilkego, i gdyby projektowany przez niego tor był używany tylko do wyścigów F1, wybrałby możliwie najmniejszą przyczepność. „Kierowcy nie lubią tego, wolą mieć jak najwięcej przyczepności,” mówi architekt, „ale mniejsza przyczepność daje bardziej ekscytujące wyścigi, bo wydłużają się drogi hamowania i łatwiej jest wyprzedzać.” Mniejsza przyczepność oznacza mniejsze prędkości w zakrętach, czyli większe bezpieczeństwo. Mała przyczepność sprawia także, że organizowanie na takim torze wyścigów motocyklowych jest bardzo ryzykowne – przy przechyłach na zakrętach kierowcy mieliby trudności z pozostaniem na torze. „W większości przypadków,” mówi Tilke, „osiągamy rozsądny kompromis.” Mimo tego doświadczenie pokazuje, że pożądany poziom przyczepności osiągany jest dopiero po roku użytkowania danego toru.
“Przyczepność opon w normalnym ruchu drogowym w dużym stopniu zależy od nawierzchni,” wyjaśnia doktor Christoph Lauterwasser z Centrum Technologii Allianz. „Poza dużymi zmianami przyczepności w przypadku złej pogody, także przyczepność suchej nawierzchni odgrywa dużą rolę w bezpieczeństwie na drogach. Poziom przyczepności powinien być możliwie najrówniejszy na wszystkich drogach, bo nagłe jej zmniejszenie może być przyczyną poważnych wypadków, zwłaszcza w przypadku motocyklistów. Specyficzne zwiększenie przyczepności na niektórych odcinkach dróg może zmniejszyć drogę hamowania i poprawić bezpieczeństwo na drodze.”
W Formule 1 wpływ nawierzchni toru na zużycie opon zależy nie tylko od osiąganych prędkości i liczby manewrów wyprzedzania, ale także od struktury użytych materiałów. Zużycie opon jest szczególnie duże w Barcelonie i na Monzy. Stosunkowo niskie obciążenie opon występuje w Monaco. Kierowcom podoba się wysoki poziom przyczepności w Malezji, Barcelonie, na Suzuce i Hockenheim, ale tory w Melbourne, Budapeszcie oraz Imola i Nurburgring oferują bardzo niską przyczepność.
W przypadku Autodromo Jose Carlos Pace, toru na którym rozgrywana jest Grand Prix Brazylii, poziom przyczepności i zużycia opon jest dość niski. Zgodnie z teorią Hermanna Tilke, możemy spodziewać się interesującego wyścigu z dużą liczbą manewrów wyprzedzania.
