Waga ma znaczenie
W Formule 1 jak w życiu codziennym - by osiągnąć idealną figurę, niezbędne jest równe rozłożenie masy.
Jeśli samochód waży mniej niż regulaminowe 600 kilogramów, balast w postaci wolframowych sztab pomaga poprawić balans auta.
Nie jest to tanie rozwiązanie: komplet sztab kosztuje 40 000 euro.
Kierowcy Formuły 1 zwracają szczególną uwagę na właściwy balans samochodu. Nie zawsze jest to balans neutralny - niektórzy kierowcy preferują ustawienia, z którymi ich samochód jest nadsterowny, czyli kiedy tył auta "wypychany" jest na zewnątrz zakrętu. Takie zachowanie samochodu wymaga mniejszego skrętu kierownicy, niż teoretycznie wymaga tego krzywa zakrętu. By uzyskać taki efekt, przód samochodu musi być bardziej dociążony.
Inni kierowcy proszą swych inżynierów o większe dociążenie tyłu - samochód ma wtedy charakterystykę podsterowną, czyli jego przód ma tendencję do jazdy na wprost w zakręcie. Takie ustawienie wymaga mocniejszej pracy kierownicą. Wszystko zależy od preferencji kierowcy i od rozłożenia masy.
By uzyskać dużą swobodę i elastyczność w rozkładaniu masy samochodu, inżynierowie systematycznie odchudzają auta. Obecnie możliwe jest obniżenie wagi samochodu (wraz z olejem silnikowym, płynem chłodzącym i hamulcowym oraz kierowcą z kaskiem i w kombinezonie) o około 100 kilogramów poniżej wyznaczonej przepisami masy minimalnej, wynoszącej 600 kilogramów. Ta różnica wyrównywana jest za pomocą wolframowego balastu. Jego odpowiednie rozmieszczenie pomaga z kolei w osiągnięciu pożądanego przez kierowcę balansu. Zestaw sztab wolframowych kosztuje 40 000 euro, a w ciągu roku każdy zespół zużywa przeciętnie 10 kompletów.
Dokładna waga balastu oraz jego rozmieszczenie trzymane są oczywiście w ścisłej tajemnicy przez poszczególne zespoły. Generalnie środek ciężkości samochodu znajduje się tuż za kierowcą, czyli mniej więcej 20 centymetrów ponad powierzchnią asfaltu. Masę bolidu zespoły starają się utrzymać na granicy wymuszonej regulaminem wagi 600 kg. Każdy dodatkowy kilogram powoduje przecież gorsze osiągi i większe zużycie paliwa. Zbytnia aptekarskość jednak nie popłaca. Przekonał się o tym Robert Kubica, któremu na mecie zabrakło dwóch kilogramów. Zespół nie przewidział bowiem nadmiernego zużycia opon. Efekt? Dyskwalifikacja i utrata punktów.
Inżynierowie zyskują pole do manewru balastem dzięki stosowaniu coraz lżejszych materiałów do budowy samochodu. Tytan, włókna węglowe i magnez to główne składniki współczesnej, lekkiej konstrukcji samochodu F1. Przykładowo, kuracja odchudzająca pozwoliła zredukować przez 10 lat masę sprzęgła o dwie trzecie - do 900 gram. Masę auta oblicza się prosto - sumując masy poszczególnych komponentów. Najcięższe są: silnik (ok. 90 kg), monocoque, czyli kokpit wykonany z włókna węglowego (ok. 50 kg), skrzynia biegów (ok. 40 kg) oraz koła (po ok. 10 kg sztuka). Lista elementów o znaczącej masie obejmuje około 5 000 części, w tym np. tylny spoiler (ok. 11 kg), nos (ok. 7,5 kg) i osłona silnika (ok. 5,5 kg). Do tego dochodzi jeszcze kierowca - czyli około 70 kg.
W pionierskich czasach Formuły 1, gdy oszczędzanie na masie było pojęciem zupełnie nieznanym konstruktorom samochodów F1, większość aut wyścigowych należała do wagi ciężkiej. Przykładowo, Mercedes W196 w którym Juan Manuel Fangio wywalczył tytuł mistrza świata w 1954 r. ważył 758 kg (bez paliwa). Pociągało to za sobą konieczność stosowania coraz większych silników.
Nieco inną drogą szła wówczas Alfa Romeo, która również odniosła wiele sukcesów na torach Formuły 1. To właśnie konstruktorzy z Arese byli pierwszymi, którzy stosowali mniejsze jednostki napędowe i obniżali masę, co pozwalało na zwycięskie pojedynki z dużo mocniejszymi samochodami.
Przez lata inżynierowie wypracowali skuteczną kurację odchudzającą - Williams, którym Nigel Mansell wywalczył mistrzostwo świata w 1992 r., ważył zaledwie 510 kg. Stosunek mocy do masy również się poprawił: w przypadku Mercedesa na kilogram przypadało 0,34 konia mechanicznego, Williams osiągnął 1,33 KM na jeden kilogram.
TUTAJ ABC Formuły 1.
