Policyjne kontrole oświetlenia - dlaczego są potrzebne

Wg badań Instytutu Transportu Samochodowego największym problemem są źle ustawione światła, a to podstawowy obowiązek dotyczący reflektorów pojazdu. Wymagania w tej kwestii są jasno określone w przepisach, a przyrządy do ustawiania znane od lat i powszechnie używane. Sama procedura też nie jest zbyt trudna, jednak wymaga od diagnosty staranności i precyzji (np. dokładne wypoziomowanie stanowiska do kontroli i samego przyrządu oraz zgrania go z samochodem).

Przyrząd też powinien spełniać określone wymagania. Niestety już blisko 10 lat nie ma obowiązku certyfikowania przyrządów używanych przez diagnostów, bo zostały wykreślony z rozporządzenia dotyczącego wyposażenia SKP, na skutek lobbingu producentów tych urządzeń. Stąd mogą zdarzyć się przypadki używania niewłaściwych, niedokładnych, przyrządów, ale piecza nad tym jest obecnie w rekach organów dopuszczających stacje do eksploatacji.

Światła powinny także spełniać minimalne wymagania odnośnie zasięgu oświetlenia drogi. Również te wymagania są od wielu lat jasno określone w przepisach, a prawidłowo skonstruowane tradycyjne przyrządy pozwalają na ich sprawdzenie.

Testowany przez policję i Inspekcję Transportu Drogowego analizator świateł, za pomocą którego przeprowadzano kontrole, mierzy światła szybko, dokładnie i wszechstronnie, a ponadto zapisuje elektronicznie wyniki pomiarów w razie potrzeby weryfikacji w przyszłości. Posiada także dokładny układ celowania i automatyczną kompensację pochylenia, co pozwala na używanie go także w warunkach drogowych, a nie tylko na idealnie wypoziomowanym stanowisku.

Natomiast wymagania które były stawiane światłom podczas testowania analizatora przez policję są określone przepisami i nie różniły się od wymagań SKP. Co więcej przyjęto margines tolerancji, ze względu na dopuszczalny błąd pomiaru przyrządów używanych przez diagnostów. Także, jeżeli wynik sprawdzenia był negatywny to światła były na pewno w zdecydowanie złym stanie.

Co do przyczyn złych wyników badania stanu świateł to można podać wiele różnych powodów. Nie sposób przeprowadzić szczegółowej analizy wszystkich aspektów, bo kierowcy zwykle nie przyznają się do tego, co działo się z samochodami, a często po prostu nie wiedzą. Ale kilka ogólnych uwag w tej kwestii.

Bardzo duży odsetek pojazdów ma w swej historii kolizję lub wypadek (nawet te "bezwypadkowe" czy z "niekręconym" licznikiem). Wtedy najczęściej reflektory są rozbite, a potem wymieniane z reguły na tanie zamienniki lub wyjęte z innych pojazdów ze szrotu.

Nawet nieznacznie uderzony reflektor potrafi się rozszczelnić i do środka dostaje się kurz, wilgoć i robią swoje. Także układ regulacji czy korekty może zostać trwale uszkodzony.

Obecnie stosuje się głównie plastikowe klosze lamp i to jest pewien problem. Nie uszlachetniony plastik starzeje się względnie szybko, głównie pod wpływem zewnętrznego światła słonecznego, ale też pod wpływem żarówek bez filtra UV.

Szanujący się producenci (większość fabrycznego wyposażenia dostępnych na naszym rynku pojazdów) pokrywają klosze i odbłyśniki wieloma warstwami zabezpieczającymi przed porysowaniem i zmatowieniem. Ponadto stosują systemy uszczelnień i wentylacji, które zabezpieczają wnętrze lampy przed zanieczyszczaniem. A przecież nic nie jest idealne i przebieg pojazdu też robi swoje.

Wymieniamy opony, klocki hamulcowe, elementy zawieszenia. Natomiast uważamy, że lampy są "wieczne". Jeśli ktoś decyduje się na korzystanie z samochodu to powinien wziąć pod uwagę całokształt kosztów: paliwo, ubezpieczenie, serwis. A przede wszystkim bezpieczeństwo swoje, przewożonych osób (samochody osobowe, autokary) oraz innych użytkowników dróg (inni kierowcy, piesi, rowerzyści). Argumentowanie koniecznością zarobkowania przy pomocy samochodu jest nielogiczne. Jak spowodujesz wypadek i zginiesz albo wylądujesz w wiezieniu, to nie utrzymasz siebie ani rodziny.

Panuje przekonanie, że jeżdżenie z włączonymi światłami mijania w dzień powoduje szybsze zużywanie się lamp. To tylko ułamek prawdy i dotyczy lamp niskiej jakości. Gdyby lampy szybko się "wypalały" producenci mieliby dużo problemów już w trakcie gwarancji, na co nie mogą sobie pozwolić. Natomiast korzyści z włączonych w dzień świateł przewyższają koszty. Poza tym od kilku lat światła do jazdy dziennej są fabrycznym wyposażeniem. Można tez niedrogo kupić i zainstalować dzienne światła LED-owe. Ważne aby były dobrej jakości i miały homologację. 

Niestety z zamiennikami reflektorów bywa różnie. Z reguły cena odzwierciedla jakość. Wtedy kiepski reflektor + słońce + tania żarówka bez filtra UV,  dalej błoto, kurz i żywotność lampy może odpowiadać cenie.

Inny temat to nielegalne zamienniki źródeł światła (mocniejsze żarówki, ksenonowe zamienniki). To - poza zdecydowanym pogorszeniem wiązki świetlnej -  potrafi zniszczyć reflektor nieprzystosowany do takich wynalazków w stosunkowo krótkim czasie.

Pewnym problemem są żarówki. Jest na rynku sporo żarówek złej jakości. Patrząc na żarówkę trudno ją ocenić. A ponieważ nie są drogie (te typowe, nie różne "wynalazki) mało kto podejmie trud reklamacji i odzyskania od sprzedawcy zapłaconej kwoty, gdy okaże się, że jakość oświetlenia pogorszyła się, a nie poprawiła. Nie ma tez przekonywującego dowodu. Dziś pozostaje kupno kolejnej żarówki  sprawdzonej firmy. Niemniej wynik badania analizatorem świateł (wersją diagnostyczną - niekoniecznie policyjną) i porównanie z wynikiem tego samego reflektora z inną, prawidłową, żarówką może być znacznym ułatwieniem przy reklamacji i spowodować, że przestanie się opłacać sprzedawać żarówki nie spełniające wymagań.

Czy policja powinna badać światła? Naszym zdaniem jak najbardziej. I nie chodzi o kolejny "fotoradar" i nabijanie kasy mandatami. Zresztą policja podejmując testy urządzenia była bardzo wrażliwa na to zagadnienie w świetle różnych zdarzeń przeszłości. Mamy tu bowiem do czynienia z rzeczywistym pojazdem na drodze, który stwarza zagrożenie bo oślepia, albo jego kierowca nie widzi drogi dostatecznie daleko jest problemem. A policja jest od tego aby zagrożeniom przeciwdziałać. Natomiast sprawdzanie świateł wzrokiem (świeci/nie świeci) to tylko namiastka.

Za stan pojazdu odpowiada kierowca (właściciel). To on powinien zadbać, także o światła. Niekoniecznie własnoręcznie. Po to są serwisy, które powinny należycie wykonać naprawę,  a po niej sprawdzić i wyregulować światła, aby odpowiadały przepisom, a przede wszystkim nie stwarzały zagrożenia na drodze. Stacja Kontroli Pojazdów ma okresowo sprawdzić stan świateł i go potwierdzić. Natomiast jeżeli kierowca nie dba o światła lub, co gorzej, szkoda mu zapłacić kilkanaście złotych za ustawienie świateł albo trochę więcej za nowy reflektor i ubłaga diagnostę by mu podstemplował dowód rejestracyjny, bo wie że policja może tylko sprawdzić czy światła świecą, ale nic więcej, to jakie będą skutki? Stąd takie a nie inne wyniki badań ITS i efekty kontroli policyjnych.

ITS robił podobne badania świateł już wcześniej. W 2004 roku wyniki ustawienia świateł były dość zbliżone do tych sprzed 2 lat i niestety niezadowalające. Jedyna różnica to parametry wiązki świetlnej w ostatnich badaniach. Odsetek świateł, które miałyby przy prawidłowym ustawieniu parametry oświetleniowe znacznie ponad wymagane minimum (nawet 3-4 krotnie) wzrósł zauważalnie. Wynika to z wymiany parku samochodowego. Współczesne reflektory przeciętnego samochodu są jednak znacznie lepsze jeśli chodzi o właściwości niż ich odpowiedniki sprzed 10-20 lat. Niemniej dbałość o ustawianie raczej się nie zmieniła. No i nadal ok. 10% lamp kwalifikuje się do natychmiastowej naprawy lub wymiany.

Kwestia samodzielnie montowanych świateł do jazdy dziennej (najczęściej LED-owych) to kolejny temat. Policyjna wersja analizatora (podobnie jak diagnostyczna) pozwala na błyskawiczne sprawdzenie jakości świecenia wszystkich rodzajów świateł przednich (mijania drogowe, przeciwmgłowe przednie i do jazdy dziennej). Dlatego wszelkie podróbki kupowane tanio np. na Allegro mogą być błyskawicznie wyeliminowane z użytku. Zarówno te których prawie nie widać jak i te, które oślepiają. Jedyny warunek to aby policja rzeczywiście używała tego sprzętu do kontroli.

Niestety analizator świateł ze względu na to, że szczegółowo mierzy całą wiązkę świetlną, a nie tylko promień świetlny biegnący ku oku obserwatora, musi mieć soczewkę z przodu i pewne rozmiary. I oczywiście zaawansowaną elektronikę, która gwarantuje dokładny pomiar w każdych warunkach. Więc nie jest taki prosty i wygodny w użyciu jak słynna suszarka lub alkomat. Niemniej testy przeprowadzone z udziałem stołecznej drogówki pokazały, że policjanci świetnie dają sobie z nim radę, oczywiście po przeszkoleniu i zdobyciu pewnej wprawy.

Urządzenie posiada certyfikat dla urządzeń do badania i ustawiania świateł i spełnia wymagania dla wyższej, dokładniejszej, klasy niż te które określono dla zwykłego przyrządu używanego  na SKP.  Jednak zwykły przyrząd taki certyfikat może obecnie mieć tylko dobrowolnie, odkąd zlikwidowano wymóg obowiązkowej certyfikacji.

Jeśli chodzi o argumentowanie, że skoro mamy podstemplowany dowód rejestracyjny to wszystko musi być w porządku. Jesteśmy przekonani, że większość diagnostów należycie wykonuje swoja pracę. Zwracamy jednak uwagę na usterki powstałe po wyjechaniu z przeglądu, np. wymiana spalonej żarówki, stłuczka czy naprawa zawieszenia, po których trzeba koniecznie ustawić światła, albo świadome zainstalowanie nielegalnego zamiennika.

Jednak jeśli diagnosta się nie postara, a będzie możliwość zewnętrznej weryfikacji jakości wykonania przeglądu świateł, to zdecydowanie zmaleje popyt na "przymykanie oka" przez diagnostów. Gdyby okazało się, że diagnosta nie sprawdził świateł to zatrzymany na drodze kierowca będzie mógł zgłosić się do SKP co najmniej z "reklamacją", która zniechęci do powierzchownych przeglądów na przyszłość. Albo zmienić miejsce gdzie wykonuje przeglądy na takie gdzie światła sprawdzą i ustawią.

Kolejny problem, to możliwość wymiany żarówki przez użytkownika pojazdu na drodze. Nie ulega wątpliwości, że przepalona żarówka reflektora dyskwalifikuje pojazd z możliwości kontynuowania jazdy i policja ma prawo unieruchomić taki pojazd do czasu naprawy. Czy tak robi i jak postępują kierowcy to inna kwestia. Jednak zgodnie z p. 5.23. Regulaminu homologacyjnego EKG ONZ nr 48, który powinny spełniać samochody wprowadzane na rynek:

Światła muszą być zamontowane w pojeździe w taki sposób, żeby umożliwić prawidłową wymianę źródła światła bez pomocy specjalisty oraz bez użycia innych specjalistycznych narzędzi niż te dostarczone wraz z pojazdem przez producenta. Producent pojazdu zobowiązany jest do dostarczenia wraz z pojazdem szczegółowego opisu procedury wymiany.

To wymaganie nie dotyczy ksenonów i niewymiennych źródeł światła (np. LED-owych czy laserowych), które nie przepalają się jak żarówki, a wymieniane są w serwisie ze względów bezpieczeństwa.

Jak widać producent samochodu ma w tej kwestii konkretne zobowiązania. To, że w niektórych pojazdach, aby wymienić żarówkę trzeba np. zdemontować zderzak, choć tylko z pomocą zwykłego śrubokręta - to raczej wyjątkowa sytuacja. Natomiast mało komu chce się dzisiaj czytać instrukcje obsługi, zwłaszcza grubości książki.

Natomiast jeśli żarówki rzeczywiście nie da się samodzielnie wymienić to dla prawników prawdziwa gratka, bo można doprowadzić do cofnięcia homologacji i uzyskać spore odszkodowanie. Wystarczy poczekać na przepalenie żarówki, poprosić o mandat, wezwać lawetę, utracić korzyści... Resztę zostawiamy inwencji czytelników i prawników.

I na koniec uwaga o przyszłości. Powstają nowe rodzaje świateł - LED-owe, laserowe, adaptacyjne. Testowanie tych świateł nie jest takie proste jak świateł klasycznych. Wkrótce pojawi się problem ściąganych z zagranicy używanych aut tego rodzaju, których właścicieli nie będzie stać na kosztowny serwis i regulacje, zwłaszcza po wypadkach. I będą jeździć po drogach i oślepiać nie skalibrowanymi LED-ami i laserami. Analizator świateł to polska myśl techniczna i ma potencjał w badaniu także tych systemów.