Mercedes W124 10 razy lepszy od współczesnych aut?

Co sprawia, że jedne modele szybko trafiają na śmietnik historii, a inne - mimo zaawansowanego wieku - trwają w masowej świadomości szczycąc się mianem pojazdów kultowych? Odpowiedzi szukaliśmy przyglądając się bliżej legendarnemu już Mercedesowi W124. Poniżej prezentujemy 10 cech, które sprawiły, że nawet przeszło 30 lat od premiery, samochód nie boi się porównań z wieloma nowszymi konstrukcjami!

Bezkonkurencyjny

Auto mające godnie zastąpić popularną "Beczkę" (typoszeregu W123) zaprezentowano w 1984 roku. Przy okazji jego premiery ówczesny prezes Mercedesa - Werner Breitschwerdt - wypowiedział pamiętną kwestię, która stanowi kwintesencję sukcesu tego modelu. "Budujemy pojazd przeznaczony dla naszych klientów, a nie do walki z jakąkolwiek konkurencją. Chcemy oferować produkt, co do którego jesteśmy przekonani, że odpowiada najlepiej oczekiwaniom i życzeniom naszej klienteli". Podsumowując - projektując nowego Mercedesa inżynierowie niemieckiej marki nie zaprzątali sobie głowy panującymi w motoryzacji trendami. Zamiast tego wyznaczyli własne.

Jakość przede wszystkim!

Auta spod znaku trójramiennej gwiazdy od zawsze wyceniane były zdecydowanie wyżej, niż pojazdy innych marek oferujące zbliżone właściwości przewozowe czy komfort jazdy. Firma świetnie zdawała sobie sprawę z faktu, że zakup auta stanowić może dla nabywcy duże wyzwanie finansowe. Jak przekonać klienta do tego, że warto wydać więcej? Odpowiedzią była jakość. Na etapie projektu zakładano, że przeciętny klient decydujący się na limuzynę Mercedesa będzie eksploatował auto przez - uwaga - dwadzieścia lat! Nie było więc mowy o chodzeniu na skróty, czy "prowizorkach". Wszystko musiało być dokładnie przekalkulowane i sprawdzone.

Dla porównania, gdy w 2009 roku w Niemczech wprowadzono tzw. premie wrakowe, by otrzymać rządową dopłatę do nowego pojazdu, należało złomować swój dotychczasowy samochód w wieku co najmniej... 8 lat. Podsumowując: popularne auta wyprodukowane w 2001 roku, po ośmiu latach eksploatacji, mogły być uznane za wraki. Z konstrukcyjnego punktu widzenia, dla Mercedesa W124 taki czas eksploatacji nie stanowił nawet połowy planowanej przydatności!

Forma? Dodatek do treści!

W obecnych czasach samochód kupuje się głównie oczami. Styliści prześcigają się w pomysłach mających zwrócić uwagę klientów na konkretny model kształtując przy tym nowe trendy samochodowej mody. Problem w tym, że ta - bardzo szybko - przemija. Przykładowo - Renault Megane II, które jeszcze w 2002 roku szokowało wyglądem, dziś wydaje  się mocno "passe".

Zakładając planowany okres produkcji i czas eksploatacji W124 sylwetka auta musiała pozostawać "świeża" przez... trzy dekady! Joseph Gallitzendörfer i Peter Pfeiffer zdecydowali się proste linie ubrane w klasyczne, kanciaste kształty. Ich szef (odpowiedzialny w Mercedes-Benz za design) Bruno Sacco, opracował wcześniej kilka charakterystycznych elementów, których wygląd, z założenia, miał być wspólny dla wszystkich modeli niemieckiej marki. Wzorem typoszeregu W201 do W124 trafiły więc m.in. charakterystyczne: osłona chłodnicy, prostokątne klosze reflektorów (zapewniające świetne oświetlenie), żółte kierunkowskazy przednie, czy obudowy lusterek.

Takie podejście sprawiło, że dziś - w trzydzieści lat od debiutu - Mercedes nie wygląda wcale, jak drogowy relikt chwilowej mody, a - po prostu - jak samochód.

Skomplikowane nie znaczy awaryjne!

Jeden z mitów dotyczących Mercedesa W124 głosi, że jego legendarna bezawaryjność brała się z kiepskiego poziomu wyposażenia. Innymi słowy - w samochodzie nie miało się co zepsuć. To bzdura powtarzana przez osoby, które nie mają większego pojęcia o budowie tego modelu. Przykładowo: standardowym wyposażeniem było wielowahaczowe zawieszenie tylnej osi, które - mimo zaawansowanej konstrukcji - bez większych napraw wytrzymywało przebiegi rzędu 300-500 tys. km! W tym miejscu warto dodać, że wielowahaczowe zawieszenie tylnej osi trafiło do Volkswagena Passata wraz z debiutem typoszeregu B6 w 2005 roku, czyli przeszło dwadzieścia lat później! Seryjne wyposażenie obejmowało też m.in. takie dodatki, jak wspomaganie kierownicy czy podgrzewane dysze wtryskiwaczy. Wszystkie auta z nadwoziem kombi (S124) standardowo otrzymywały też samopoziomujące się zawieszenie tylnej osi (Nivo).

Wygoda przede wszystkim

Współczesne pojazdy wabią klientów wyszukaną formą, osiągami czy nieskończoną liczbą elektronicznych gadżetów. W przypadku Mercedesa W124 na pierwszym planie postawiono komfort eksploatacji. Ten ujawniał się nie tylko w nastawach zawieszenia, ale - przede wszystkim - eleganckich rozwiązaniach konstrukcyjnych czyniącym korzystanie z auta dużo przyjemniejszym. Przykładowo - nietypowy liniowo-obrotowy ruch pojedynczej wycieraczki sprawiał, że swoim zasięgiem obejmowała ona aż 86 proc. powierzchni przedniej szyby, co było w owym czasie absolutnym rekordem. W przypadku kombi zadbano też o takie drobiazgi, jak automatyczne włączenie tylnej wycieraczki po wrzuceniu wstecznego (jeśli w tym czasie pracowała wycieraczka przedniej szyby), czy - standardowy - elektryczny mechanizm dociągania pokrywy bagażnika. Dzięki niemu ciężką klapę zamyka się jednym palcem. Każdy egzemplarz wyposażony był również w dwustrefowy system ogrzewania, czy chociażby zagłówki o regulowanym kącie pochylenia.

Więcej nie znaczy lepiej

Dzisiejsi nabywcy kierują się często zasadą: więcej znaczy lepiej. Kuszenie bogatą listą wyposażenia standardowego jest jednym z najpopularniejszych chwytów marketingowych stosowanych chociażby przez marki francuskie. W ten sposób wabiło klientów do salonów np. Renault, gdy w 2001 roku debiutowała druga generacja Laguny. W latach osiemdziesiątych było inaczej. Pojazd segmentu premium nie musiał mieć na pokładzie klimatyzacji, elektrycznie otwieranych szyb czy nawet centralnego zamka. Różnica między W124 a współczesnymi autami jest taka, że w leciwym Mercedesie większość dodatków (za które trzeba było słono dopłacić) działa do dziś, czego nie można niestety powiedzieć o bogatym, standardowym wyposażeniu współczesnych aut w wieku 5-8 lat...

Bezpieczeństwo to podstawa

W ostatnim dwudziestoleciu największy postęp w motoryzacji dokonał się w dziedzinie zabezpieczenia pasażerów przed skutkami wypadków. Współczesne samochody są zdecydowanie bezpieczniejsze od tych produkowanych chociażby 10 lat temu. Ogromna w tym zasługa EuroNCAP - niezależnej, powołanej w 1997 roku organizacji poddającej nowe pojazdy szeregowi usystematyzowanych testów zderzeniowych. Dziś mało kto pamięta, że normy dotyczące pierwszych crashtestów stosowanych w EurtoNCAP w dużej mierze opracowano właśnie na podstawie fabrycznych badań stosowanych przez Mercedesa przy budowie typoszeregu W124. Wyniki testów EuroNCAP stały się gwoździem do trumny wielu popularnych w latach dziewięćdziesiątych modeli, których konstrukcja była zdecydowanie młodsza niż leciwego Mercedesa. Wstydu najedli się m.in. konstruktorzy Citroena Xantii i BMW serii 3 typoszeregu E36!

Mechanik też człowiek

Obecnie większość elementów pojazdu projektuje się z myślą o konkretnym przebiegu. Liczba i częstotliwość namnażających się awarii to jedna z metod mających skłonić nabywcę do zakupu nowego auta. Świetnym przykładem tego typu podejścia jest chociażby Fiat Stilo. Do przebiegu 100-150 tys. km samochód daje się poznać, jako bezawaryjny towarzysz życia codziennego. Niestety, po osiągnięciu tego przebiegu psuje się jakby w całości (pojawiają się dziesiątki drobnych usterek świadczących o ogólnym wyeksploatowaniu). We współczesnym motoryzacyjnym słowniku nie funkcjonuje też słowo "naprawa". Zamiast tego stosuje się jedynie "wymiany" zintegrowanych w całe zespoły elementów. W przypadku W124 inżynierowie podeszli do kwestii usterkowości i obsługi w diametralnie inny sposób. Drobne elementy wpływające na jakość eksploatacji (zamki, stacyjka, podnośniki szyb itd.) otrzymały konstrukcję niemalże pancerną. Poszczególne podzespoły zaprojektowano tak, by ich naprawa była możliwa nawet po wielu latach eksploatacji. Przykładowo - w serwisie, za zaskakująco niewielką kwotę, do dziś kupić można komplet uszczelnień pompy wtryskowej, czy końcówki wtryskiwaczy. To samo dotyczy gumowych tulei wybieraka skrzyni biegów i stek innych podzespołów. Wniosek? Zamiast wymieniać całą kasetę wybieraka (grubo ponad tysiąc zł), za około 50 zł kupić można fabrycznie nowe tulejki i przywrócić elementowi pełną sprawność. Konstruktorzy pomyśleli też o komforcie pracy mechaników. W czasie prac serwisowych nieocenioną pomocą jest np. możliwość postawienia maski do pionu, co znacznie ułatwia dostęp do komory silnika.

Klient nie jest idiotą!

Zgodnie z fabryczną instrukcją obsługi Mercedes W124 z podstawowym silnikiem Diesla o mocy 72 KM w trasie, przy prędkości 90 km/h, zużywa dokładnie 5,1 l oleju napędowego na 100 km. Spalanie wzrasta do 6,9 l jeśli przyspieszymy do 120 km/h. W cyklu miejskim auto zużyje 8,4 l/100 km. Średnio daje to wynik 6,8 l/100 km. Ile auto zużywa w rzeczywistości? Przy prawidłowo wyregulowanej pompie wtryskowej będzie to około... 6,8 l/100 km. W momencie debiutu auta producenci traktowali swoich klientów ze zdecydowanie większym szacunkiem niż obecnie. Nikt nie musiał naginać wyników spalania tak, by samochód zmieścił się w wyśrubowanej do granic zdrowego rozsądku normie emisji spalin. Dla porównania współczesne samochody z doładowanymi silnikami benzynowymi o niewielkiej pojemności zużywają, zdaniem producentów, niekiedy nawet 4 l/100 km. W rzeczywistości, wynik poniżej 8 l uznać można za sukces...

Ekologia po staremu

Współczesne pojazdy uznawane są za zdecydowanie przyjaźniejsze środowisku, niż w czasach, gdy do oferty Mercedesa wkraczał model W124. Czy aby na pewno? Trzeba wiedzieć, że auto klasy średniej (segment D) z niewielkim turbodoładowanym silnikiem zaprojektowanym zgodnie z doktryną downsizingu emituje dziś około 140 gramów CO2/km (średnia za rok 2011). Odpowiada to zużyciu paliwa na poziomie 6 l na 100 km.

Pełnoletni W124 z dwulitrowym dieslem spala średnio (zaokrąglając w górę!) 7 l oleju napędowego na 100 km, co odpowiada emisji CO2 na poziomie 162 gramów na km. Na dystansie 1 miliona kilometrów (bo mniej więcej tyle W124 przejedzie bez remontu) wiekowy Mercedes wyemituje do atmosfery 162 000 000 gramów CO2, czyli 162 tony. Zakładając roczny przebieg na poziomie 25 tys. km opowiada to okresowi użytkowania wynoszącemu równo... czterdzieści lat.

Dla porównania - milion kilometrów pokonany współczesnym - ekologicznym - samochodem emitującym do atmosfery 140 gramów CO2/km to 140 ton dwutlenku węgla. Niestety, żadne współczesne auto nie wytrzyma takiego przebiegu, jak stary Mercedes. Większość, po - mniej więcej 300 tys. km - nadawać się będzie wyłącznie na złom. Do owych 140 ton CO2 trzeba więc dodać 15 ton związanych z wyprodukowaniem każdego z trzech kolejnych pojazdów oraz emisję powstałą przy utylizacji wraków. Jak sądzicie, które rozwiązanie jest bardziej ekologiczne?