60 lat Chevroleta Corvette

USA, początek lat 50. Harley Earl - główny stylista General Motors - z zaciekawieniem obserwuje rosnący napływ sportowych aut z Europy. Powracający z frontu żołnierze sprowadzają MG, Jaguary i Alfy Romeo, a firma Nash Motors (później AMC, przejęta przez Chryslera) we współpracy z brytyjską spółką Healey buduje roadster Nash-Healey - pierwszy od czasów Wielkiego Kryzysu amerykański samochód sportowy.

Choć słowa "kryzys" i "wojna" zmieniły przemysł motoryzacyjny, powoli odradza się popyt, rosną oczekiwania klientów i... kreatywność projektantów. Earl przekonuje szefostwo General Motors do stworzenia własnego auta o sportowych aspiracjach. W ramach projektu o kryptonimie Opel w ciągu kilkunastu miesięcy powstaje ręcznie wykonany prototyp. Jego nazwa - Corvette - pochodzi od małych, zwinnych jednostek pływających.

Trudne początki
Oficjalnie zaprezentowany 17 stycznia 1953 roku w hotelu Waldorf-Astoria w Nowym Jorku, nowy model zdobywa wiele przychylnych opinii i niespełna pół roku później trafia do produkcji seryjnej. Cena? 3 498 dolarów. Początkowo jedyną opcją były... wewnętrzne klamki drzwi i radio. 

Wykonane z powojennych zapasów włókna szklanego nadwozie Chevroleta Corvette skrywało 3,9-litrowy, rzędowy silnik sześciocylindrowy o mocy 150 KM, połączony z 2-biegową skrzynią automatyczną Powerglide, oraz bębnowe hamulce i sztywną tylną oś.

Każdy z 300 egzemplarzy pierwszej serii był niemal identyczny - biały kolor i czerwona tapicerka należały do zestawu obowiązkowego, podobnie jak radio AM. Jednocześnie każdy był zupełnie inny, auta montowano bowiem ręcznie w starej fabryce ciężarówek w Michigan. Dopiero w 1954 roku produkcję przeniesiono do St. Louis, a paletę wersji kolorystycznych rozszerzono o nowe odcienie.

Niestety, Chevroletowi obca była dynamika i zwinność włoskich wozów. Sprzedaż modelu zaczęła błyskawicznie topnieć, i to mimo wprowadzenia w 1954 roku opcjonalnej sprężarki. Nie bez znaczenia były również negatywne oceny pierwszych klientów. Montowane ręcznie egzemplarze przeciekały, a ich drzwi potrafiły otworzyć się w czasie jazdy. Choć zmodernizowany zakład w St. Louis przygotowany był do produkcji 10 tys. sztuk rocznie, w 1954 roku zbudowano tylko nieco ponad 3,6 tys. sztuk (z których jedna trzecia nie znalazła nabywców), a w 1955 - zaledwie 700. Zarząd GM przygotował się już do wycofania modelu ze sprzedaży.

Szczęśliwa "ósemka"

Sytuację uratowało wprowadzenie silnika V8 - pierwszej tego typu jednostki Chevroleta od 1919 roku. 195-konne serce o pojemności 4,3 litra zmieniło naturę Corvette nie do poznania i w połączeniu z 3-biegowym automatem skutecznie dźwignęło sprzedaż. Gdy w 1955 roku Ford zaprezentował konkurencyjnego Thunderbirda - reklamowanego nie jako auto sportowe, ale "osobisty samochód luksusowy" - utrzymanie Corvette przy życiu stało się dla GM sprawą honoru.

Tuż po wprowadzeniu V-ósemki model doczekał się też pierwszej poważnej modernizacji. Znakiem rozpoznawczym rocznika 1956 było charakterystyczne przetłoczenie za przednimi nadkolami i nowy (szczelny) dach. 4,3-litrowy silnik wzmocniono do 240 KM, a rzędowa "szóstka" całkowicie wypadła z oferty. Rok później pojawiła się opcjonalna jednostka 4.6 V8 z wtryskiem benzyny o mocy około 290 KM oraz rzadko wybierana przez klientów, 4-biegowa skrzynia manualna.

W erze chromu i skrzydeł Corvette z rocznika 1958 zyskała nowe oblicze. Pojedyncze lampy zastąpiono podwójnymi, a pod nimi znalazły się dodatkowe wloty powietrza. Naczelne miejsce na tablicy przyrządów zajął obrotomierz wyskalowany do 8000 obr./min (wcześniej: 6000 obr./min). Poza jednym wyjątkiem, do końca produkcji pierwszej generacji auto poddawano już tylko kosmetycznym zmianom. Ten wyjątek towarzyszy Corvette do dzisiaj - to podwójne tylne lampy, wprowadzone w 1961 roku.

W latach 1953-1962 wyprodukowano nieco ponad 69 tys. egzemplarzy C-jedynki. Najmocniejsze z nich, z ostatniego rocznika, dysponowały 5,4-litrowymi silnikami V8 o mocy 340 KM. 

Poza Harleyem Earlem w początkach historii Corvette przewija się jeszcze jedna ważna postać - Zory Arkusa-Duntova. Ten utalentowany kierowca wyścigowy i inżynier GM zdobył pracę... krytykując model za słabe osiągi i właściwości jezdne. "Samochód wygląda świetnie, ale to, co kryje się pod spodem, rozczarowuje" - napisał w liście do szefa rozwoju koncernu, dołączając szczegółową dokumentację techniczną. W 1953 roku został przyjęty do zespołu Chevroleta, a w późniejszych latach zajął się rozwojem sportowych modeli i akcesoriów. To on odpowiada m.in. za wprowadzenie w Corvette wtrysku paliwa oraz hamulców tarczowych. Dość wspomnieć, że prototypowym egzemplarzem z silnikiem V8 samodzielnie wjechał na Pikes Peak w 1956 roku, a nieusatysfakcjonowany tym wyczynem, rozpędził się na torze w Daytona Beach do rekordowej prędkości 240 km/h. 

Aż do śmierci w 1996 roku Arkus-Duntov brał udział w licznych imprezach związanych z Corvette.

Czas na coupe

Wraz z drugą generacją Corvette do roadstera dołączył wariant coupe. Jego profil, nakreślony przez Larry'ego Shinodę pod okiem szefa stylistów GM, Billa Mitchella, inspirowany był wyglądem... rekina ostronosego. Nową erę designu zwiastowały podnoszone przednie lampy i zwężający się ku tyłowi "ogon" zwany boat tail (ang. ogon łodzi), który zyskał zresztą później licznych naśladowców. Aby ułatwić wsiadanie, drzwi zachodziły na dach. Nie zabrakło też subtelnych reminiscencji - podcięty tylny pas z czterema lampami przypominał ten z poprzedniczki.

Corvette C2 w pamięci fanów zapadła również ze względu na dzieloną tylną szybę. I chociaż była ona ledwie epizodem - zrezygnowano z niej w roczniku 1964 i późniejszych - dla wielu pozostała jednym z symboli modelu. W zamyśle projektantów miała wyglądać jak kręgosłup bestii, ale w praktyce utrudniała widoczność. To tylko podsyca pragnienie kolekcjonerów, dzięki czemu Corvette rocznik 1963 notuje dzisiaj wysokie ceny na rynku zabytków. Można ją rozpoznać także dzięki dodatkowym wlotom powietrza na masce. Podzieliły one jednak los podwójnej szyby i zniknęły w 1964 roku.

Nowa generacja zyskała nowe imię, pochodzące ze świata wyścigów - Sting Ray. Jej produkcja ruszyła latem, a oficjalna premiera odbyła się 28 września 1962 roku. Szefowie GM przyspieszyli rynkowy debiut modelu, obawiając się konkurencji ze strony Jaguara XKE, zaprezentowanego w 1961 roku. 

Szybko okazało się, że niepotrzebnie. Gotowych na wyłożenie 4030 dolarów za nową Corvette nie brakowało - tylko w pierwszym roczniku sprzedaż przekroczyła 21 tys. egzemplarzy i rozłożyła się niemal po połowie na wersję roadster oraz coupe. Dla porównania, generacja C1 w ostatnim, najlepszym pod względem popularności roku produkcji znalazła 14,5 tys. nabywców. 

Mniejsze wymiary nadwozia (wciąż wykonanego z włókna szklanego), korzystniejszy rozkład mas, bardziej bezpośredni układ kierowniczy oraz niezależne tylne zawieszenie przełożyły się na znaczną poprawę właściwości jezdnych Corvette. Początkowo do jej napędu stosowano silniki V8 typu small block o mocy sięgającej od 250 do 360 KM, łączone z 2-stopniowym automatem oraz 3- lub 4-biegową skrzynią manualną. W testach magazynu "Motor Trend" najmocniejsza odmiana z ręczną przekładnią oraz tylną osią o przełożeniu 3,70:1 rozpędziła się od 0 do 60 mil/h (96 km/h) w czasie 5,8 s; średnie zużycie paliwa wyniosło 16,7 l/100 km.

W 1965 roku auto uzbrojono w hamulce tarczowe przy wszystkich kołach (bębny były dostępne za dopłatą!) i 6,5-litrowy silnik V8 typu big block o mocy 432 KM, a w opcji wprowadzono boczne wydechy. Wtedy też wycofano 5,4-litrową jednostkę small block z wtryskiem paliwa o mocy 381 KM - bardziej oszczędną, ale słabszą i jednocześnie droższą od nowego big blocka.

W czasach Sting Ray po raz pierwszy pojawia się stosowana do dzisiaj nazwa Z06, wówczas zarezerwowana dla pakietu sportowego, obejmującego szperę, sztywniejsze zawieszenie oraz wzmocnione hamulce. Corvette C2 jako pierwsza była także wyposażona w klimatyzację (dopłata wynosiła 420 dolarów, czyli około 10 proc. wartości auta), radio AM-FM czy zagłówki.

Ostatni rocznik - 1967 - wyzbył się kolejnych ornamentów i jako pierwszy otrzymał całkowicie czerwone tylne lampy, powracające wielokrotnie w późniejszych wydaniach modelu. Moc najmocniejszej V-ósemki o pojemności 7 litrów (L88) sięgała wówczas 435 KM, ale popularnością cieszyły się głównie "słabsze" wersje o mocy od 300 do 400 KM. Na topowy wariant z silnikiem L88 - o 1,5 tys. dolarów droższy od modelu bazowego - skusiło się jedynie 20 klientów.

Do 1967 roku Chevrolet zbudował w St. Loius blisko 118 tys. sztuk C-dwójek. Co ciekawe, lepiej sprzedawała się wersja otwarta - aż do 1969 roku, gdy w opcji pojawił się zdejmowany dach T-top. 

Epoka regulacji

Produkcję nowej Corvette uruchomiono z opóźnieniem - Duntov nalegał na dopracowanie aerodynamiki modelu. Modelu, który otrzymał największe w historii silniki, a niedługo później padł ofiarą przepisów i z muscle cara przeistoczył się w "grzeczny" samochód sportowy.

Podobnie jak w przypadku poprzedniczek, nadwozie Corvette C3 wykonano z włókna węglowego, z czasem sukcesywnie zastępowanego przez materiały kompozytowe. Wzorzec rekina pozostał, zmieniły się tylko priorytety - projektanci wygładzili karoserię i usunęli zbędne ozdobniki. Poszerzone nadkola mieściły teraz 7-calowe obręcze, poprawiające prowadzenie.

Początkowo C-trójka oferowana była z silnikami small block o mocy 300-350 KM oraz big blockami, generującymi od 390 do 435 KM. Te drugie łatwo rozpoznać po dodatkowym przetłoczeniu na masce. Nowością była aluminiowa, 7-litrowa jednostka ZL1 oraz 3-biegowy automat. 

Rok 1970 debiut silnika LS-7 o pojemności 7,4 litra i zawrotnej mocy 460 KM oraz sportowego pakietu ZR-1. Już kilka miesięcy później nowe normy czystości spalin zmusiły Chevrolta do obniżenia kompresji wszystkich jednostek (ich moc spadła o około 10 proc.) i podawania ich mocy na kołach. Oferta rocznika 1972 obejmowała wersje rozwijające od 200 do 270 KM. 

W międzyczasie przepisy bezpieczeństwa, wymuszające odporność na niewielkie stłuczki, wyeliminowały chromowane zderzaki. Po latach testów Corvette otrzymała opony radialne, a ze względu na złą sławę najczęściej kradzionego auta w USA, na liście jej wyposażenia pojawił się seryjny alarm. Niestety, kolejne dodatki z zakresu komfortu i bezpieczeństwa sprawiły, że od chwili premiery masa auta wzrosła o ponad 200 kg, do blisko 1700 kg.

Pożegnanie big blocka

Kolejne lata przyniosły kolejne zawirowania. W 1973 roku wybuchł kryzys paliwowy, a kilka miesięcy później prezydent Nixon podpisał ograniczenie prędkości na drogach USA do 55 mil/h. Z oferty Corvette wycofano najmocniejszą jednostkę big block o mocy 270 KM, zaś moc podstawowej wersji 5.7 V8 z katalizatorem spadła do 165 KM. Władze GM zadecydowały również o zaprzestaniu produkcji kabrioletu, którego udział w sprzedaży zmalał do niespełna 15 proc. 

Mimo licznych ograniczeń oraz okresowych strajków fabryce w St. Louis, sprzedaż Corvette C3 utrzymywała się na wysokim poziomie - w rekordowych latach 1976-1979 oscylowała wokół 50 tys. sztuk rocznie. Dziennikarze "Motor Trend" uzasadniali to przyzwoitymi osiągami samochodu przy jego umiarkowanej cenie, poddając w wątpliwość sens dopłacania do Porsche 911. 

W tym czasie Corvette ewoluowała w stronę luksusowego coupe. Standardowe wyposażenie obejmowało pod koniec lat 70. skórzaną tapicerkę i wspomaganie kierownicy, w opcji pojawił się tempomat. Modernizacji poddano również nadwozie, które dzięki poprowadzonej na nowo linii dachu zapewniało lepszą widoczność z kabiny oraz dodatkową przestrzeń na bagaż. 

W 1978 roku Corvette po raz pierwszy została wybrana do otwarcia kultowego wyścigu Indy 500. Z tej okazji powstała limitowana seria 6200 aut wzorowanych na egzemplarzu, który poprowadził powitalne okrążenie.

Rok później inżynierowie GM wysłali model na dietę; zastosowanie lżejszych foteli, paneli nadwozia i okien oraz większej ilości tworzyw sztucznych pozwoliło "zrzucić" ponad 100 kg. Przeprojektowano także przedni pas i tylny spojler. W efekcie współczynnik oporu powietrza karoserii spadł z 0,50 do 0,44.

U progu lat 80. Corvette była oferowana z jednym tylko silnikiem V8 o mocy 190 KM (nadal gaźnikowym), połączonym z nowym, 4-stopniowym automatem. W trosce o niższe zużycie paliwa Chevrolet powrócił w ostatnim roku modelowym do jednostki zasilanej wtryskiem paliwa - 5.7 V8 o mocy 200 KM.

Tuż przed końcem produkcji trzeciej generacji jej montaż przeniesiono do nowego zakładu w Kentucky, co pozwoliło odczuwalnie poprawić jakość montażu. Wiekowa już konstrukcja Corvette i kryzys finansowy w USA sprawiły jednak, że w 1982 roku sprzedaż modelu spadła do 25 tys. sztuk.

W sumie trzecia generacja znalazła przez 15 lat niemal 543 tys. nabywców. W tym czasie - głównie z powodu inflacji - cena bazowej odmiany modelu poszybowała z około 4,7 do 18,3 tys. dolarów.

Zerwanie z przeszłością

Corvette nigdy nie zaszokowała publiczności równie mocno jak podczas premiery modelu C4 w 1982 roku. Zdawało się, że surową sylwetkę autorstwa Jerry’ego Palmera dzieli od poprzedniczki znacznie więcej niż kilkanaście lat. Smukłe linie zaowocowały współczynnikiem oporu powietrza równym 0,34. Innowacyjność nie polegała tylko na wyglądzie karoserii, wykonanej z tworzyw sztucznych i kompozytów. Nowa była platforma, aluminiowe zawieszenie oraz hamulce. W efekcie masa własna spadła w porównaniu do poprzedniczki o ponad 100 kg.

Podczas jazdy kierowca Corvette miał przed oczami niespotykany dotąd panel elektronicznych wskaźników i znany z myśliwców wyświetlacz head-up na szybie. W kolejnych latach lista wyposażenia wzbogaciła się m.in. o system ABS (1985) oraz ASR (1992), a także 6-stopniowy automat ZF. Okresowo model oferowano również z ręczną "czwórką" 4+3 z automatycznym nadbiegiem na trzech najwyższych biegach. 

Niestety, w pośpiechu inżynierowie GM nie zdążyli zbudować nowego silnika. Pierwsze egzemplarze C-czwórki z 1983 roku dysponowały 205-konnym motorem L83 (5.7 V8), sparowanym z 4-biegowym automatem. Później jego rolę przejął 230-250-konny silnik L98, ale serce godne Corvette dołączyło do oferty dopiero w 1989 roku. Zaprezentowana wówczas wersja ZR-1 z aluminiową jednostką LT5 oraz 6-biegową ręczną skrzynią legitymowała się mocą 375 KM (405 w latach 1993-1995), a przy jej projektowaniu brali udział inżynierowie brytyjskiego Lotusa. 

W szczytowej formie Vette ZR-1 osiągała setkę w 4,7 s i dobijała do magicznej granicy 300 km/h. Niestety, wysokie koszty produkcji wywindowały jej cenę do 60 tys. dolarów (dwa razy więcej niż podstawowe odmiany) - i dlatego powstała w liczbie niespełna 7 tys. sztuk. 

W latach 1992-1996 między przednie koła Corvette C4 trafiał również popularny silnik LT1 5.7 V8 o mocy 300 KM. Przez 12 lat na drogi wyjechało łącznie nieco ponad 366 tys. egzemplarzy modelu.

Czas na transaxle

Zaprezentowana w 1997 roku C-piątka stanowiła kolejny zwrot w historii modelu. Tym razem projektanci Chevroleta chcieli mierzyć się nie tylko ze sportowymi autami z Europy, ale i z konkurencją z Kraju Kwitnącej Wiśni - Nissanem 300 ZX, Toyotą Suprą czy Mazdą RX-7.

Dalekowschodnie wpływy zdradzała zresztą stylizacja wykonanego z tworzyw sztucznych nadwozia Corvette. Ostre kanty ustąpiły miejsca łagodnym przetłoczeniom. Rok po premierze do wersji coupe dołączył kabriolet, a w 1999 roku - odmiana hardtop.

Aby obniżyć masę własną względem poprzedniczki, strukturę podwozia C5 oparto na elementach wykonanych metodą hydroformowania, a do budowy podłogi wykorzystano lekkie drewno balsa. 

Zmieniła się również architektura układu napędowego. Zamontowana z tyłu skrzynia biegów (tzw. układ transaxle, stosowany w celu bardziej korzystnego rozkładu mas) współpracowała z zupełnie nowym silnikiem 5.7 V8 z aluminiową głowicą, rozwijającym moc 345 KM (LS1). W wersji z 6-biegową przekładnią ręczną Corvette rozpędzała się do 282 km/h. 

W 2001 roku do oferty dołączyła odmiana Z06 o mocy 385 KM - lżejsza od bazowej m.in. dzięki zastosowaniu tytanowego wydechu, cieńszych szyb oraz skromniejszych wygłuszeń. Jej wizytówką było również sztywniejsze zawieszenie, większe koła, inne przełożenia skrzyni i lepsze chłodzenie hamulców, zapewnione przez dodatkowe wloty w tylnych błotnikach. Po wzmocnieniu do 405 KM w 2002 roku, Corvette Z06 rozpędzała się od 0 do 60 mil/h w ciągu 3,9 s.

Jako pierwsza w historii modelu, C-piątka otrzymała układ stabilizacji toru jazdy (Active Handling System, rok 1998) oraz zawieszenie Magnetic Ride Control o zmiennej sile tłumienia (opcja od 2003 roku), a także elektronicznie sterowaną przepustnicę i wspomaganie o sile dostosowanej do prędkości. I chociaż mechanika samochodu uchodziła na tle konkurencji za niezbyt wyrafinowaną, inżynierowie General Motors utrzymali w ryzach jego masę własną (około 1500 kg) oraz cenę.

Do 2004 roku Chevrolet wyprodukował blisko 249 tys. sztuk Corvette C5, w tym edycje specjalne, takie jak Indy 500 Pace Car, 50th Anniversary Edition czy 24 Hours of Le Mans Commemorative Edition, stworzoną z okazji wygranej w 24-godzinnym wyścigu Le Mans.

Powrót ZR-1

Znak rozpoznawczy szóstego wcielenia Corvette to bardziej drapieżny design z odsłoniętymi przednimi lampami. Dłuższy względem C5 rozstaw osi idzie w parze z krótszym i węższym nadwoziem, zaprojektowanym również z myślą o nabywcach ze Starego Kontynentu.

Początkowo pod maskę Corvette C6 trafił nowy, 6-litrowy silnik V8 (LS2) o mocy 400 KM, zapewniający sprint od 0 do 60 mil/h w czasie 4,2 s i prędkość maksymalną 310 km/h. W połowie 2005 roku pojawiła się odmiana ostrzejsza Z06, tym razem zasilana jednostką 7.0 V8 o mocy 505 KM. Osiągi? 3,8 s do 60 mil/h i prędkość sięgająca 319 km/h. Poza typowymi zabiegami w zakresie konstrukcji układu jezdnego czy hamulców, inżynierowie Chevroleta zastosowali w Z06 znacznie lżejszą, aluminiową ramę oraz elementy karoserii z włókna węglowego.

Bazowa wersja rocznika 2008 otrzymała nowe serce - 6.2 V8 o mocy 430 KM (LS3), współpracujące z 6-biegową skrzynią ręczną lub nowym automatem o takiej samej liczbie przełożeń. Obie odmiany potrzebowały na przyspieszenie od 0 do 60 mil/h już tylko 4 s. 

W tym samym roku zadebiutował również topowy wariant ZR-1. Pod historyczną nazwą kryły się ograniczające masę własną elementy wprost z Z06 oraz wspomagany sprężarką, 6,2-litrowy silnik LS9 o mocy 638 KM - najmocniejszy w historii General Motors. Zasilana nim Corvette osiągała prędkość maksymalną równą 330 km/h.

W 2011 roku wystartował specjalny program dla nabywców wersji Z06 i ZR-1. Mogą oni osobiście wybrać się do fabryki w Michigan i obserwować proces montażu V-ósemek bezpośrednio przy taśmie produkcyjnej, a później odebrać swój nowy wóz w National Corvette Museum w Kentucky. 

Ostatni egzemplarz Corvette C6 ma zostać wyprodukowany w lutym br. Łącznie, do końca 2012 roku powstało ponad 1,55 mln sztuk wszystkich generacji modelu.

Dziś świat żyje już najnowszym pokoleniem Vette, zaprezentowanym podczas targów motoryzacyjnych w Detroit. Znając jednak dzieje poprzedniczek, to dopiero początek emocji. I kolejny odcinek pasjonującej historii - historii amerykańskiej ikony, historii samochodów sportowych i historii motoryzacji w ogóle.

Marcin Sobolewski