Mazda MX-5. 25-lecie kultowego roadstera

Pierwszy pomysł na ten samochód był tak dobry, że Mazda nigdy nie próbowała go zmienić: miał być niedrogi w zakupie i użytkowaniu; niewielka masa i zasada Jinba Ittai - ‘jedność kierowcy i samochodu’ mają zapewnić mu znakomite prowadzenie; musi wreszcie mieć wygląd klasycznego roadstera.

Zaczęło się od luźno rzuconej idei: najpopularniejszy roadster świata był w marcu 1979 tylko pomysłem. Czymś rzuconym tylko w przelocie podczas rozmowy między ówczesnym szefem rozwoju Mazdy, Kenichim Yamamoto i Bobem Hallem, amerykańskim dziennikarzem motoryzacyjnym. Pod koniec wywiadu ten ostatni zasugerował, żeby Mazda zbudowała "lekki samochód sportowy". Hall, który jeździł brytyjskimi samochodami spod znaków MG, Lotusa i Triumpha przez całe życie i był zirytowany ich niską jakością, naszkicował swój pomysł kredą na tablicy. Ten obrazek zapadł w serca i umysły kilku inżynierów Mazdy i stał się kamykiem uruchamiającym lawinę skomplikowanych procesów, które zmieniają koncepcję w gotowy produkt.

Było to dziesięć lat przed premierą pierwszej produkcyjnej wersji Mazdy MX-5 na targach w Chicago. Nazywany wewnętrznie kodem P729, mały roadster był wynikiem bezprecedensowej współpracy inżynierów, projektantów i kierowców testowych z Japonii i Stanów Zjednoczonych. Wartością, która legła u podstaw MX-5 było tradycyjne japońskie Jinba Ittai - koncepcja "jedności jeźdźca i wierzchowca". To z niej wynikały wszystkie cechy, które uczyniły z małego dwuosobowego auta tak ogromny sukces. Jednak na początku lat ’80 XX wieku świat nie był jeszcze na nie gotowy. Jeszcze.

Trzeba było wiele przekonywania. Yamamoto i Hall szukali sprzymierzeńców. Zupełnie przypadkiem Hall wpadł na korytarzu na członków zespołu konstruującego napędzaną silnikiem Wankla Mazdę RX-7. Mężczyźni zamienili kilka słów i wtedy jeden z nich (Shunji Tanaka) wypowiedział magiczne słowa: lekki samochód sportowy. Bo przede wszystkim auto musiało być lekkie - do dziś to kluczowy element w całej ofercie Mazdy. Badanie przeprowadzone przez Mazdę USA wskazywało, że powinno mieć silnik z przodu, tylny napęd i zadowalającą moc. I oczywiście powinno wyglądać powalająco.

Bazowe parametry były już ustalone, ale projekt nie mógł ruszyć z miejsca dopóki Yamamoto nie został powołany na stanowisko prezesa Mazda Motor Corporation. Wtedy dopiero udało się uzyskać odpowiednie poparcie i sprawy ruszyły z miejsca. W połowie 1984 roku koncept zaprojektowany w Kalifornii przez Marka Jordana i Tsutomu “Toma" Matano został wybrany jako zwycięzca wewnętrznego konkursu, pokonując dwóch konkurentów. Poza pożądanym układem silnika z przodu napędzającego tylne koła, miał kilka cech, które do dziś można odnaleźć w każdej MX-5: bezpośredni układ kierowniczy. Krótki skok dźwigni biegów, pozwalający zmieniać przełożenia ruchem nadgarstka i dźwięk, który sprawia, że serce kierowcy bije mocniej.

Niektórych może to zdziwić, ale silnik Wankla nie był w ogóle rozważany jako źródło napędu MX-5. Kierownictwo Mazdy uznało, że jeśli auto ma być małe, lekkie i niedrogie, powinno korzystać z istniejących komponentów. Odpowiedni silnik udało się znaleźć w Maździe 323 - czterocylindrowy, o pojemności 1,6 litra, poddany odpowiednim zabiegom nauczył się nawet brzmieć tak, jak chcą tego miłośnicy roadsterów.

Do przeniesienia 85 kW/115 KM na tylną oś wybrano pięciobiegową skrzynię z Mazdy RX-7. Podwozie otrzymało niezależne zawieszenie wszystkich kół, wyposażonych zresztą w tarczowe hamulce. W maju 1987, bliski wersji produkcyjnej prototyp pokazano po raz pierwszy grupie ekspertów. Byli zachwyceni tym, co ujrzeli. W kwietniu 1988 roku prototypów było już dwanaście a amerykańscy dziennikarze, którzy jeździli nimi w lipcu, żądali, aby Mazda zaczęła produkować to auto seryjnie. Reszta jest historią. Historią prawdziwej legendy.

Idea lekkiego, dwumiejscowego roadstera, która urodziła się w głowie Boba Halla przetrwała zarzuty, że nie ma dla niej rynku. Mazda MX-5 doszła do wersji produkcyjnej i miała premierę 9 lutego 1989 podczas Chicago Auto Show.

Mierząc 398 cm długości i 122 cm wysokości musiała wyglądać na bardzo małą, szczególnie w USA. Jej zaokrąglone kształty, jakże różne od ostrych krawędzi konkurencji: Toyoty MR2 i wkrótce nieprodukowanego już Fiata X1/9, były jeszcze bardziej szokujące. Ale reakcja w Chicago przeszła najśmielsze oczekiwania.

Pierwsza MX-5 genialnie ujęła prostotę i czystość koncepcji roadstera na wszystkie sposoby: była prosta w prowadzeniu, prosta w użytkowaniu, po prostu urocza. Wskazówka wagi pokazywała raptem 955 kg, Mazda zaprezentowała więc naprawdę lekki sportowy samochód, który mimo to spełniał wszystkie wymagania bezpieczeństwa owych czasów. Mając na względzie fakt, że układ napędowy wymagał zastosowania ciężkiego wału, tylnego dyferencjału i ramy pomocniczej silnika, niska waga jest tym bardziej ogromnym osiągnięciem.

Dzięki niskiej masie, Mazda mogła uzyskać satysfakcjonujące osiągi z względnie małego silnika 1,6 litra. Dzięki specjalnie obrobionej głowicy z dwoma wałkami rozrządu, zestrojeniu do pracy na wysokich obrotach i podwyższeniu stopnia sprężania, pierwsza generacja Mazdy MX-5 była całkiem szybka (0-100 km/h w 8,8 sekundy) i wyjątkowo żwawa.

MX-5 była po prostu wspaniałym samochodem dla kierowcy, dzięki zrealizowaniu idei Jinba Ittai i technologii: nisko umieszczonemu środkowi ciężkości, idealnie rozłożonej 50:50 masie, co udało się osiągnąć za pomocą cofnięcia silnika za przednią oś w stronę kierowcy i niezależnemu zawieszeniu wszystkich kół. Dzięki pięciobiegowej skrzyni z krótkim skokiem dźwigni umieszczonej tuż pod dłonią kierowcy. Dzięki bezpośredniemu układowi kierowniczemu. Dzięki specjalnym, bardzo lekkim aluminiowym felgom. Ta lista ciągnie się bez końca.

MX-5 stała się też natychmiast przebojem rynkowym. Była tak popularna, że face lifting w 1994 pozostawił jej wygląd niemal niezmienionym. Dodano jednak mocniejszy, 131-konny silnik 1.8 i zwiększono i tak wyjątkową już sztywność nadwozia. Zatroszczono się o bezpieczeństwo, montując w drzwiach belki wzmacniające, a na niektóre rynki - ABS i poduszki powietrzne. Pierwotna koncepcja pozostała jednak bez zmian.

Po ośmiu latach od chwili, gdy pierwsza generacja Mazdy MX-5 zdobyła szturmem świat, nadeszła pora na nową generację modelu. Zaprezentowana na Tokio Motor Show w 1997 roku i kilka miesięcy później w Europie, podczas targów w Genewie, nowa MX-5 łączyła w sobie nowoczesność ze sprawdzonymi cechami: klasyczny design roadstera, przemyślana funkcjonalność, znakomite prowadzenie i osiągi. Wygląd samochodu subtelnie zmodyfikowano podkreślając muskularny wygląd, a wnętrze i praktyczność polepszyły się dzięki nowemu deflektorowi wiatru za fotelami jak i powiększonemu bagażnikowi.

Większe zmiany nastąpiły pod maską, dzięki nowym, mocniejszym silnikom i jeszcze sztywniejszej karoserii. Poprawiona aerodynamika zmniejszyła współczynnik oporu powietrza z 0.38 do 0.36 Cx. W zawieszeniu zastosowano grubsze stabilizatory, na koła założono szersze opony (w modelu 1.8 l) i zastosowano mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu wewnętrznym. Standardem stał się trzykanałowy ABS. W sumie: więcej porywającej jazdy niż kiedykolwiek wcześniej.

W 2001 roku przeprowadzono facelift tej generacji, który można było rozpoznać po nowych, 16-calowych felgach, wprowadzeniu sterowania fazami rozrządu w silniku 1.8 i poprawkach sztywności nadwozia. Nowy sportowy model wyposażono w sześciobiegową skrzynię, sportowe zawieszenie z amortyzatorami Bilsteina i sportowe opony. Choć niedostępna w Europie, w ofercie amerykańskiej była nawet turbodoładowana MX-5 produkowana w małych seriach przez Mazdaspeed, fabryczną stajnię tuningową Mazdy, rozwijająca moc 182 KM.

Przez te wszystkie lata MX-5 nieustająco nawiązywała do swoich korzeni klasycznego roadstera. Osiągnęła jednak tak wielką przewagę nad resztą konkurencji, że stała się klasą samą w sobie. I tak miało pozostać.

W 2005 roku zaprezentowano trzecią generację Mazdy MX-5. Rozrosła się: miała powiększony rozstaw osi oraz kół i większe nadkola, mieszczące teraz 17-calowe koła. Ale mimo tych rozmiarów i lepszemu niż poprzedniczka wyposażeniu, ważyła tylko o 10 kg więcej.

Była to demonstracja nowej "strategii grama" Mazdy, która polegała na ustawicznym, bezwzględnym zmniejszaniu masy samochodu już w fazie projektowania. Udało się to między innymi dzięki zastosowaniu aluminiowej pokrywy silnika i zwiększeniu udziału superwytrzymałej stali w nadwoziu. Te metody zostały później rozpowszechnione do kolejnych generacji innych samochodów Mazdy - i tak dzieje się aż do dziś.

Trzecia generacja MX-5 postawiła również na zwiększenie komfortu i udogodnień dla pasażerów. Nowy mechanizm pozwolił zamykać i otwierać miękki dach jednym ruchem dłoni. Bardziej przestronne wnętrze oferowało zwiększoną funkcjonalność i więcej schowków. Pojawił się dostęp bezkluczykowy (wraz z uruchamianiem silnika) i nowy system audio firmy Bose^®.

Silnik 1,6 zniknął z oferty, pojawiła się natomiast nowa jednostka dwulitrowa o mocy 118 kW/160 KM, dostępna ze standardową, pięciobiegową oraz nową sześciobiegową przekładnią. Pozostawiono bez zmian klasyczny rozkład mas 50:50, ale udało się jeszcze bardziej obniżyć środek ciężkości auta i dodatkowo zwiększyć sztywność struktury nadwozia - o 47% wzdłużnie i 22% poprzecznie. Wraz z powiększonymi hamulcami, specyfikacja na większość rynków obejmowała standardowo boczne poduszki powietrzne i dynamiczną kontrolę stabilności (DSC). Nowy model od razu zrobił wielkie wrażenie na publiczności i krytykach, otrzymując dwukrotnie tytuł samochodu roku w Japonii, w latach 2005-2006.

Rok później, w odpowiedzi na zapotrzebowanie rynku, Mazda wprowadziła do oferty model ze składanym sztywnym dachem. I nie był to kolejny składany twardy dach - ale od razu najszybszy dach na rynku, składany w raptem 12 sekund i chowający się za fotelami, nie zmniejszając przestrzeni bagażnika.

W roku 2009 facelift posłużył do optymalizacji aerodynamiki i poprawienia układu kierowniczego, równocześnie będąc pretekstem do wprowadzenia zmian w silnikach. Jednostka dwulitrowa ma jeszcze szerszy zakres obrotów, a mimo to udało się zmniejszyć zużycie paliwa o 4 do 7 procent w zależności od skrzyni biegów. Silnik 1,8 połączono ze skrzynią biegów o zmienionych przełożeniach, co również odbiło się na zmniejszeniu zużycia paliwa. Po raz pierwszy wprowadzono również w Europie skrzynię automatyczną. Dostępna z silnikiem 2.0 wyposażona jest w łopatki do zmiany biegów przy kierownicy, co pozwala na pełne zaangażowanie kierowcy w samodzielną zmianę biegów. Kolejne modyfikacje wprowadzono w 2012 roku, zmieniając przód samochodu i nadając mu bardziej agresywny wygląd. Poprawiono również wnętrze auta. Dodatkowym elementem bezpieczeństwa stała się aktywna, unoszona podczas kolizji maska, dbająca o bezpieczeństwo pieszych.

Po 25 latach i niemal milionie sprzedanych egzemplarzy, najlepiej sprzedający się roadster w historii nadal utrzymuje swoje miejsce w dziejach motoryzacji i wciąż wywołuje uśmiech na twarzy każdego kierowcy. MX-5 to już z pewnością legenda. A legenda będzie trwać.

Mazda MX-5 została po raz pierwszy wpisana do Księgi Rekordów Guinnessa jako "najlepiej sprzedający się dwumiejscowy samochód sportowy" w maju 2000 r., gdy produkcja osiągnęła poziom 531 890 egzemplarzy. Rekord Guinnessa był dwukrotnie aktualizowany, gdy przekroczono poziom 700 000, 800 000 oraz 900 000 egzemplarzy.