Triumph trójek
Patrzysz na nowego sprinta ST i masz wrażenie, że czas najwyższy odwiedzić okulistę. Przez chwilę widzisz potrójnie - cylindry, zegary, reflektor. Uff, koła są dwa - okulista może poczekać.
Prawdziwym motocyklistom mało potrzeba do szczęścia - wystarczy ładny motocykl (np. Triumph Sprint ST), kilkadziesiąt kilometrów krętych, najlepiej równych dróg, wachy pod korek i już cieszą się jak małpa bananem. Po niezbyt słonecznej wiośnie wreszcie słoneczko wzięło się do roboty - miłe letnie ciepełko rozgrzewa kości i rozciąga gębę w uśmiechu. W takim nastroju wsiadłem na tego angielskiego przecinaka z turystycznym zacięciem. Tak a'propos trójek - model z 2005 roku to właśnie trzecie wcielenie ST. Pierwsza wersja zadebiutowała w 1999 roku, w 2002 przeszła facelifting.
Reflektory, wskaźniki, lampki kontrolne, rury wydechowe - i tu wszechobecna trójka. Trójkątne są też elementy stylistyczne. Efekt? Świńskim truchtem biegniesz do Sprinta, żeby przyjrzeć mu się z bliska i upewnić, że o jego wyglądzie zadecydował ktoś z głową na właściwym miejscu.
Przekręcenie kluczyka w stacyjce niewiele zmienia, dopiero po włączeniu zapłonu ciekłokrystaliczny wyświetlacz budzi się do życia. Teraz jeszcze trochę dłuższe dotknięcie przycisku rozrusznika i już. Silnik na biegu jałowym pracuje na nieco podwyższonych obrotach i chętnie wkręca się na obroty. Superprecyzyjne dozowanie paliwa to zasługa układu wtryskowego Keihin.
Pozycja jeźdźca zmieniła się tylko nieznacznie w porównaniu z poprzednim modelem - odległość kierownicy od kanapy jest obecnie nieco mniejsza. Poza tym wszystko pozostało po staremu. Nawet wysocy motocykliści mogą przyjąć sportową, ale mimo to całkiem wygodną pozycję. Niemniej po kilku godzinach jazdy el doopa boleśnie przypomina o swoim istnieniu - kanapa jest zdecydowanie za twarda.
Duże lusterka to niewątpliwy plus Sprinta, niestety zamocowano je mało stabilnie, co powoduje, że obraz w nich niemiłosiernie drga. Nie ułatwia to życia, ale zapominasz o tym, gdy tylko odkręcisz rolgaz na maksa. Trzycylindrowy silnik o pojemności 1050 cm3 sprawia, że to, co za plecami, szybko traci znaczenie. Już od 3000 obr/min Sprint ma taki zryw, że wheelie aż się prosi. Zapowiadane przez producenta 125 KM i 104 Nm to w porównaniu z zeszłorocznym modelem zaledwie o 5 KM i 4 Nm więcej.
Ale pozory mylą. W silniku zmieniło się całkiem sporo - serce ST ma nowy wał korbowy, głowice cylindrów, tłoki, zmienione czasy zaworowe i blok silnika. Większą o 94 cm3 pojemność uzyskano przez zwiększenie skoku tłoka o 6,4 mm. Bardziej imponujący niż moc maksymalna jest sposób jej oddawania. Maksymalny moment obrotowy pojawia się już przy 5000 obr/min, co sprawia, że niezbyt często trzeba mieszać w skrzyni. Przy 50 km/h na ostatnim biegu po prostu odkręcasz gaz i tyle cię widzieli. Maszyna sprawia wrażenie, że silnik daje radę lepiej niż deklaruje wytwórca.
Przeróbki dosięgły także skrzyni biegów i sprzęgła. Z jego obsługą dadzą sobie radę nawet wyjątkowe cherlaki. Nie pominięto mechanizmu przełączania biegów. Teraz wprawdzie wchodzą one precyzyjniej, ale ich drogi przełączania nadal są dość długie. Przy szybkich zmianach, szczególnie na niskich biegach, potrzebna jest do tego stosunkowo duża siła. Jeżeli odciążone przednie koło natrafi na nierówność jezdni, możesz spodziewać się podbicia. Jeśli pominąć skłonność do shimmy na pofałdowanych asfaltach, jakich na naszych drogach nie brakuje, nie ma podstaw do narzekania. Zawieszenia są twardo zestrojone, ale czułe i zapewniają wystarczający komfort. Chcąc jak najbardziej zdusić koszty, widelec wyposażono tylko w regulację napięcia wstępnego sprężyn, natomiast tylny amortyzator ma oprócz tego regulację tłumienia odbicia.
Komputer pokładowy jest teraz znacznie "mądrzejszy" i informuje o przeciętnej prędkości, czasie jazdy, przeciętnym i aktualnym zużyciu paliwa oraz o liczbie kilometrów do tankowania. Elektronika tanieje - Triumph nie chce za te bajery ani eurogrosza więcej. Żeby nie było za różowo, za ABS trzeba zarzucić dodatkowa kasę.
Umieszczony pod kanapą tłumik to ukłon w stronę przepisów ograniczających hałas. Z miłego dla ucha gangu trzycylindrowca zostało niewiele, żeby nie powiedzieć, że cholernie mało. Wielu się skrzywi, ale wybór jest prosty: albo zdławiona maszyna z katalizatorem spełniającym normę Euro 2, albo otwarta, ale bez prawa poruszania się po drogach. Viva UE!
Triumph oferuje dość bogate wyposażenie dodatkowe. Pozwala ono zmienić sportowo zestrojonego Sprinta w motocykl trochę bardziej turystyczny (znaczy mniej S, więcej T), a co za tym idzie komfortowy. Pierwszy z brzegu przykład: seryjna szyba jest płaska, więc aby nie urwało ci bańki, przy szybszych przejazdach musisz poskładać się za owiewką jak scyzoryk. Pomoże tu wyższa szyba z wyposażenia dodatkowego. Jeśli nie lubisz wyrzeczeń, a pośladki masz jak z porcelany, możesz sobie zafundować dostępną w opcji kanapę wypełniona żelem.
Zapaleni turyści na pewno pochwalą system kufrów. Do każdego ST firma dodaje trzy zamki, dzięki czemu kluczykiem od stacyjki zamkniesz także kufry. Ci, którzy marzą, by jeździć motocyklem cały rok, z pewnością ucieszą się z podgrzewanych rączek kierownicy. Już można zanabyć Sprinta z seryjnie montowanym ABS-em Nissina - kosztuje on jednak o 3000 zł więcej niż wersja podstawowa.
Właśnie rozpoczął się atak na pozycję Hondy VFR-ABS. Jest szansa, jeśli nie na zwycięstwo całej wojny, to przynajmniej na wygranie kilku bitew. Tym bardziej że Sprint ST cenowo triumfuje nad Hondą.
TUTAJ fotogaleria Sprinta ST.
