Honda Africa Twin. Dobrze jedzie, dobrze wygląda, dobrze też świeci

Na nową Afrykę Honda kazała nam czekać długo. Był więc czas, by sobie pomarzyć jaka powinna być. Moja idealna wymarzona Africa Twin ważyła 180 kilogramów, miała silnik o mocy 80 KM i była pozbawiona całej tej elektroniki. Mogła przejechać 400 kilometrów na zbiorniku itd. itd.

Więc na premierze w Mediolanie byłem rozczarowany. Motocykl jest oczywiście ładny, ale nie był tym na który czekałem. Do jazd próbnych więc się nie rwałem, wiedziałem że prędzej czy później okazja się nadarzy.

Nadarzyła się w najlepszym miejscu jakie sobie można wyobrazić - w Kirgistanie. Cudze nieszczęścia bywają czyimś szczęściem. Tak stało się i tym razem. Jeden z uczestników prowadzonej przeze mnie wyprawy uległ kontuzji i miałem sposobność sprawdzenia nowej Afryki na sporym dystansie.

Skrzynia DCT. Automat w motocyklu. Skuter właściwie. Skrzywiłem się tylko, przed sobą mieliśmy sporo szutrowych dróg, gliny, trochę luźnych kamieni. Jak to przejechać? Nie spodobał mi się prawy podnóżek pasażera. To zagrożenie dla mojej nogi. Klamka sprzęgła? Nie to nie jest klamka sprzęgła - to ręczny hamulec. Czy aby nie za blisko? Czy przypadkowo go nie wcisnę chcąc nacisnąć klamkę sprzęgła, której nie ma?

Drogę z Sary Tasz do Osz znam lepiej niż Zakopiankę. Asfalt idealny, ruch żaden. Wow, 200 km/h - rzekłbym bez większego trudu. Hamujemy. Jestem pod wrażeniem automatu, do nowej skrzyni przyzwyczajałem się chyba z 500 metrów. Nie można nie lubić DCT jeśli już się nim jechało. Można nie lubić filozofii tej skrzyni, idei by wstawiać ją do maszyny, która ma z zasady jeździć również poza asfaltem. Ale... miarą puddingu jest jego jedzenie - spróbujcie to pogadamy.

Silnik? Cóż, nie jest to V-ka jak w starej Afryce i ma to swoje konsekwencje. Nie ma tej elastyczności i skrzynia trochę kombinuje, by się dopasować z biegiem do nachylenia trasy. Nie zdarzyło mi się jednak, by skrzynia negatywnie mnie zaskoczyła w zakręcie mieszając w swych trybach w nieodpowiednim momencie, a trochę się tego bałem. Zresztą w każdej chwili można się wtrącić w pracę skrzyni i przy pomocy przełącznika zmienić bieg. Motocykl ma kilka trybów pracy i w zależności od wyboru nasz pojazd jest mułem albo całkiem żwawym ogierem. Tryb Sport nie oznacza, że silnik wkręci się na 18 tysięcy obrotów i zamieni w XX, ale zmiana jest bardzo zauważalna i jest co robić i manetką i hamulcem.

Przyszło jednak zjechać z asfaltu. Drogi szutrowe to jednak drogi i nie ma wielkiej różnicy w prowadzeniu się motocykla, ot trzeba nieco więcej wyobraźni przy hamowaniach. ABS w Afryce jest odłączany, podobnie jak kontrola trakcji, którą można stopniować lub całkowicie wyłączyć. No i jest guzik oznaczony "G", czyni on zauważalną różnicę w zachowaniu motocykla w terenie.

Przed laty używałem swoich Afryk do jeżdżenia w dziwnych miejscach, trochę z konieczności, a trochę z wewnętrznego przekonania, że XRV nadaje się do wszystkiego. Nie nadawała się stara i nie nadaje się nowa. Ale wciąż bardzo dużo można nią zrobić. 

Motocykl prowadzi się idealnie, jest świetnie wyważony, pewny w zakrętach. Napiszę zdanie, za którym nie przepadam w opisach motocykli, ale wydaje mi się bardzo właściwe: Afryka wydaje się lżejsza niż to wynika z dokumentów.

Po kilku miesiącach w moje ręce trafiła "manualna" wersja Afryki, tym razem na bardziej agresywnych oponach i z wydechem Akrapovica. Był czas, by sprawdzić ją na szutrowej leśnej drodze, trafił się również odcinek krajowej siódemki. W lesie było bardziej niż OK, na trasie bez fajerwerków. Moto na asfalcie jest absolutnie dynamiczne, dobrze hamuje i świetnie się prowadzi. Zbiornik wydaje się jednak być za mały. Przy szybkiej jeździe nie sposób przejechać na jednym zbiorniku z Warszawy do Krakowa. Czyli realny zasięg poniżej 300 kilometrów.

Wracałem w deszczu, było zimno, nie odkryłem w motocyklu grzanych manetek, są więc poza standardem, a moim zdaniem powinny w nim być. W standardzie za to jest kontrola trakcji i ABS. Miałem okazję docenić jedno i drugie - kostkowe opony i deszcz to słaba konfiguracja, kontrola trakcji wtrącała się kilkukrotnie, za każdym razem mądrze pomagając przy opresji. Jestem pod wrażeniem. Kończyłem podróż w nocy, okazało się, że Afryki nie tylko dobrze wygląda, ale dobrze też świeci. Ledowa lampa jest moim zdaniem wystarczająca, choć oczywiście dodatkowe reflektorki dodają jej uroku. 

Dość peanów i czas na kilka słów krytyki. Nie próbowałem tego, ale mam wątpliwości czy nowa Afryka po zaliczeniu tzw. "rowu" będzie w stanie odjechać o własnych siłach. A to właśnie decydowało o legendzie tej starej. Nie to, że się nie psuła, ale to że trudno było ją zabić. Nowa Afra wygląda dużo delikatniej - wydaje się, że chłodnice ucierpią przy każdej glebie i żaden gmol tu niewiele pomoże. Pompa wody i gumowy wąż z prawej strony silnika również wydają się być narażone na uszkodzenia. Sety pasażera sprawiają wrażenie, że są zagrożeniem dla nóg kierowcy. Prawy podnóżek kierowcy też chyba będzie słabym ogniwem tego motocykla po szlifie na tej stronie. Brak gniazda zapalniczki w standardzie to nieporozumienie.

No i w końcu pytanie, które musi paść: manual czy DCT? To zależy od temperamentu. To trochę dwa różne motocykle. Żaden nie jest lepszy lub gorszy. Każdy rider musi sobie najpierw odpowiedzieć na pytanie do czego mu ten motocykl będzie służył - im częściej będzie poza szosą tym bardziej zasadny będzie manual. A jeśli ktoś uważa, że na asfalcie spędzi 90 procent czasu to powinien moim zdaniem wybrać DCT.

Czy wszystko to wystarcza na to, by nazwać CRF1000L godnym następcą XRV750? Oczywiście jeszcze nie wiadomo, najstarsze Afryki 750 mają 26 lat. Jeżdżą nimi ludzie dookoła świata i są zadowoleni. Chciałbym wierzyć, że o tej nowej w 2042 roku będzie mówiło się to samo.

Reasumując: to trafiony motocykl. Dokładnie w środku tego co oferuje lider segmentu Adventure. Teraz każdy kto waha się między 800 a 1200 centymetrów pojemności do wyboru ma też 1000. Zwłaszcza jeśli nie przepada za niemiecką estetyką.

Krzysztof Samborski