Born in Korea

Uzbrojeni w aparaty fotograficzne, laptopy, organizery i inne elektroniczne cudeńka, a nierzadko równie˝ w linijki, mierzą i opisują każdy detal nowej maszynki. Kim są ci goście? Przeważnie to projektanci dalekowschodnich koncernów. Po co to robią? Po to, by skopiować sprawdzone rozwiązania i zastosować w swoich motocyklach.

Gdy po raz pierwszy zobaczyłem Hyosunga Aquilę GV 650, zrozumiałem, dlaczego tak tłumnie odwiedzali stoisko Harleya-Davidsona i ze szczególnym zainteresowaniem przyglądali się V-Rodowi. Przed paru laty w motocyklowym Światku zawrzało. Oto pojawił się Hyosung GT 650, będący bardzo wierną kopią Suzuki SV 650. Jedni uważali to za skandal, inni przymykali oko i cieszyli się, że mogą kupić "japończyka" w lepszej cenie. Po pewnym czasie cała sprawa przycichła i wszyscy zapomnieli o sprawie. Projektanci Hyosunga nie próbowali i w tym roku zaprezentowali Aquilę 650. Tym razem zabrakło im chyba nieco odwagi, bo choć bike jest łudząco podobny do V-Roda, jego sercem jest zaledwie widlasta "650". W Hyosungu znajdziecie wszystko, co najmodniejsze w tej klasie maszyn. Rama i zbiornik są wzorowane na V-Rodzie, reflektor jest jakby żywcem wyjęty z Suzuki Intrudera, a pękaty tłumik przypomina ten z Yamahy Warriora. W tylnej lampie zamiast klasycznych żarówek pojawiły się diody LED, a tylne koło napędza pasek zębaty. Ekstra! Czy można sobie życzyć czegoś więcej? Niby nie.

Jest jednak pewne ale. Gdy dokładnie przyjrzysz się detalom, zauważysz, że pod błyszczącymi w słońcu chromami kryją się elementy wykonane z tworzywa. Plastikowe są oba błotniki, ogromny muchołap - atrapa chłodnicy, reflektor, o kokpicie nie wspominając.

Siadam na obszernej kanapie. Podnóżki zamocowano daleko z przodu. Chwytam kierownicę. Jest OK. Rozłożone szeroko dłonie, niemal proste nogi, kręgosłup wygięty jak banan - udziela mi się uczucie wszechobecnego luziku. Szukam stacyjki. Kurde, gdzie ona jest?

Nie ma jej ani w kokpicie, ani pod siedzeniem, ani... Uff, jest! Schowana daleko z przodu, w ogromnej chromowanej puszce pod zbiornikiem, po prawej stronie motocykla. Przekręcam kluczyk - nikt nie powie, że jest to wygodna operacja - na zielono rozbłyska kokpit. Przeglądając materiały, gdzie opisano poszczególne fazy jego projektowania, widziałem różne wersje, począwszy od klasycznych zegarów, poprzez połączenie analogowego obrotomierza z cyfrowym prędkościomierzem, na całkowicie cyfrowym wyświetlaczu kończąc.

Ostatni z pomysłów wykorzystano w Aquili. Do maszynki pasuje on jak kwiatek do kożucha. Ale o gustach się nie dyskutuje. Jedno jest pewne: małe cyferki są słabo widoczne w ciągu dnia, a gdy przyświeci słońce z dużymi problemami odczytasz nawet wskazania cyfrowego prędkościomierza.

Ssanie, sprzęgło, rozrusznik - silnik zaczyna gadać. By nie dopłacać do interesu, Koreańczycy przejęli jednostkę ze sportowego GT 650 R - dokładnie tego samego, który ściga się w polskim Hyosung Cup.

W silniku Aquili zmniejszono jednak moc z 78,5 do 72 KM, spadł również moment - z 68 do 61 Nm. W skrzyni biegów jest teraz 5 zamiast 6 przełożeń, jak w GT 650, a napęd jest przekazywany niemal bezobsługowym paskiem zębatym. Tyle szczegółów.

Jak jeździ się Hyosungiem? Po pierwszych kilkudziesięciu metrach wyczujesz sportowe korzenie silnika. Zdecydowanie lepiej czuje się on w górnym zakresie obrotów. Ostrzejszemu odkręceniu gazu towarzyszy dyskoteka błyskawicznie zmieniających się cyferek w prędkościomierzu. Skrzynia mogłaby być precyzyjniejsza, choć chłopaki z Hyosunga uważają, że sytuacja poprawi się, gdy bike przejedzie jeszcze kilkaset kilometrów i się dotrze. Może... Nasz motocykl miał nawinięte niewiele ponad 200 km. Przynajmniej teoretycznie maszynka można jeździć na najwyższym biegu już z prędkością 50 km/h. W takiej sytuacji przyspieszenia nie przyprawia o zawrót głowy, a dodanie gazu sprawia, że Aquila zaczyna trząść się niczym mokry pies. Gdy jednak motocykl rozkręcić ostrzej, zaczyna się frajda, a osiągane prędkości zbliżają się do granicy 200 km/h. Nieźle jak na choppera.

Na szczęście, za dynamicznym silnikiem nadąża i rama, i, co najważniejsze, hamulce oraz zawieszanie. Mając na uwadze chopperowo-cruiserowa naturę Aquili i spory rozstaw osi - 1700 mm, sądziłem, że pod względem sztywności zaprezentuje ona zaledwie średni poziom. Nawet jeżdżąc na maksa, Aquili obce jest zachowanie a'la Vmax. Motocykl prowadzi się całkiem nieźle. Co dziwniejsze, niemal płaski widelec powinien pogarszać prowadzenie w zakrętach. W tym przypadku wszystko jest jak w najlepszym porządku. Motocykl nie zapada się w łukach, a o zamknięciu opony informuje szuraniem podnośników po asfalcie - tak po prostu. Na nasze nieszczęście mieszkamy w kraju, w którym większość dróg jest dziurawa jak ser szwajcarski, uprzykrzając życie miłośnikom dwóch kółek. W tej sytuacji Aquila oczywiście nie radzi sobie tak dobrze, jak długonogie enduro. Zawieszenia są twardo zestrojone, przez co motocykl precyzyjnie prowadzi się na gładkich jak stół asfaltach. W przypadku Aquili, zaliczenie dziury nie przypomina efektu działania katapulty. Jest to zasługa dobrze dobranych tylnych amortyzatorów, dysponujących kilkustopniową regulacją napięcia sprężyn. Kto ma więcej wiedzy i cierpliwości, może podłubać w widelcu, dopasowując go do swoich wymagań. Ma on możliwość pełnej regulacji - to wyjątek w tej klasie motocykli.

Z drugiej strony, konia z rzędem temu, kto wyciągnie śrubokręt i zacznie bawić się w regulację tłumienia. Dla większości zmiana napięcia sprężyn w tylnym zawieszeniu będzie nie lada wyzwaniem.

Wyjeżdżam na ulicę. Ludzie z zaciekawieniem odwracają głowy. Ten motocykl na pewno robi dobre wrażenie, choć w żadnej dziedzinie nie jest prymusem. Co tu dużo gadać - powoli musimy się przyzwyczajać do faktu, że fala dalekowschodnich produktów będzie zalewać Stary Kontynent. Przypomnijcie sobie, jak przed kilkudziesięciu laty motocykle z tabliczka "Made in Japan" były uznawane za chłam. Dzisiaj są nie do pokonania. A Koreańczycy szybko się uczą podpatrując konkurentów.

Porozmawiaj na Forum.