eVanPL to prawdziwe polskie auto elektryczne. Jest szansa na produkcję w kraju

Ważą się losy Izery - decyzje dotyczące przyszłości polskiej marki poznać mamy już w przyszłym miesiącu. W debacie publicznej coraz głośniej mówi się o scenariuszu wstrzymania finansowania programu budowy polskich samochodów elektrycznych, których fabryka powstać ma w Jaworznie. "Wyciągnięcie wtyczki" Izerze pozwoliłoby zaoszczędzić nawet 6 mld zł (głównie z Krajowego Planu Odbudowy), z których dużą część pochłonie zakup technologii (platformy) od chińskiego potentata - Geely.

Warto jednak przypomnieć, że Izera nie jest jedynym projektem polskiego samochodu z napędem elektrycznym. Od przeszło 12 miesięcy na naszych drogach zobaczyć też można elektryczne auta stworzone w Polsce w ramach zakończonego już projektu NCBR, który polegał na opracowaniu i zbudowaniu elektrycznego samochodu dostawczego o ładowności 1 tony. W tym kontekście wyróżnia się zwłaszcza zbudowany pod Zgorzelcem eVanPL - gotowe do produkcji auto w całości opracowane przez polskich inżynierów. Co obecnie dzieje się w firmie Innovation AG, która zaprojektowała i zbudowała już trzy jeżdżące wersje  polskiego elektrycznego dostawczaka? 

Jak poinformował Interię Albert Gryszczuk - założyciel i prezes Innovation AG - zespół pracuje obecnie nad optymalizacją przyszłej produkcji. Istotnym elementem procesu optymalizacji są prace przy trzecim prototypie, który powstał pod koniec ubiegłego roku. To auto do zastosowań komunalnych czyli hakowiec - uniwersalna platforma eVana, napędzająca układ hydrauliczny pozwalający na samozaładunek i samorozładunek kontenerów.

Oprócz nietypowej zabudowy kolejny - trzeci już eVanPL- z Innovation AG pochwalić się może nowymi rozwiązaniami technicznymi opracowanymi przez polskich konstruktorów właśnie z myślą o optymalizacji produkcji.  W tym przypadku chodzi o nowy, zintegrowany układ napędowy. Składa się on - w jednym zintegrowanym elemencie - z silnika, przekładni i falownika. Pozwala to na końcowy montaż jednego zespolonego elementu, co w oczywisty sposób obniża koszty produkcji.

Założyciel Innovation AG zdradza, że w ostatnim czasie prawie 100 milionów złotych trafiło do gminy Bogatynia -  jeszcze z edycji Rządowego Programu Polski Ład - a środki te zostaną przeznaczone na przygotowanie i uzbrojenie strefy przemysłowej na terenie miejscowości Porajów. Strefa znajdować się będzie w szczególnie atrakcyjnym dla inwestorów miejscu - na styku granic Polski, Niemiec i Czech.

Nie da się ukryć, że spośród wielu inicjatyw, rozpoczętych w poprzednich latach, to właśnie eVan (konkurs NCBR w ramach którego powstały konstrukcje Innovation AG oraz Autobox Innovatiion ze Starachowic) ma największe szanse na realizację. W przeciwieństwie chociażby do Izery mowa o prawdziwie polskim przedsięwzięciu, w które zaangażowano polski kapitał, polskie zespoły inżynierów i programistów oraz - co najważniejsze - polską myśli techniczną i polskie patenty.

Warto podkreślić, że firma Innovation AG (od skrót od Albert Gryszczuk), która skonstruowała eVanPL, może pochwalić się imponującym motoryzacyjnym dorobkiem. To właśnie pod Zgorzelcem powstał m.in. słynny elektryczny Sokół 4x4 (elektryczna terenówka na bazie Land Rovera Defendera), a firma dokonała wielu udanych "ekokonwersji" - czyli przeróbek różnej maści pojazdów (głównie dostawczych) na elektryczne. W Trójcy pod Zgorzelem powstało też wiele aut sportowych, m.in. takie, którymi na trasach morderczych rajdów przełajowych ścigał się Adam Małysz.

Dane pozyskane na przy okazji konwersji i serwisowania przerobionych na elektryki pojazdów pozwoliły ekipie Innovation AG na opracowanie autorskiego systemu zarządzania energią o nazwie EVACT. Staraniem polskich innowatorów powstało serce zarządzania pojazdem - jego napędem, komunikacją z podzespołami, sterowaniem przepływem energii czy też oddawania jej poza pojazd (system V2G - vehicle to grid).

Naturalną koleją rzeczy był więc pomysł stworzenia własnego, opracowanego siłami polskich konstruktorów samochodu elektrycznego. Firma zgodnie z nazwą podeszła do sprawy w innowacyjny sposób. Zamiast skupiać się na projekcie konkretnego auta, postawiono sobie dużo ambitniejsze zadanie - stworzenie od podstaw skalowalnej platformy, która mogłaby stanowić bazę dla najróżniejszych wersji pojazdu. Co więcej, od początku zakładano, że same pojazdy muszą być możliwe do zbudowania w warunkach manufaktury.

Prace nad platformą w całości prowadzone były w Polsce. W ich efekcie powstała platforma o nazwie EAGLE (Orzeł), na którą składają się:

• podwozie,
• układ hamulcowy,
• układ napędowy,
  
• układ kierowniczy,
• zawieszenie.
  

Wszystkie kluczowe elementy platformy, jak również cały projekt techniczny, są autorstwem polskich inżynierów i mechaników. Nie jest to więc zbiór przypadkowych części, jakie kupić można w hurtowniach motoryzacyjnych. Oprócz samej ram w Polsce od podstaw powstały też m.in. takie elementy, jak chociażby zwrotnice czy wahacze.

W Polsce powstał nie "tylko" projekt techniczny, ale też design, który  jest dziełem polskiego biura projektowego EXEON z Krakowa. 

Warto podkreślić, że od samego początku niewielka firma spod Zgorzelca nie miała ambicji samodzielnego produkowania pojazdu. Skupiono się raczej na - arcytrudnym w polskich warunkach (również proceduralnych) - opracowaniu dokumentacji technicznej i produkcyjnej, a model biznesowy zakładał udostępnianie jej na zasadzie licencji. Ponieważ od początku zakładano montaż aut w warunkach manufaktury (np. w warunkach krajów afrykańskich), już na etapie projektu uwzględniano optymalizację kosztów. Przykładowo - najdłuższy z elementów ramy pojazdu ma zaledwie 2,5 m długości - do jego wykonania nie trzeba więc dysponować żadnym specjalistycznym sprzętem. Polska konstrukcja może się jednak pochwalić zdecydowanie dłuższą listą zalet.

Po stronie plusów zaliczyć można chociażby zasięg. W testach Narodowego Centrum Badań i Rozwoju prototyp stworzony w Innovation AG otrzymał imponujący wynik 98 punktów na 100 możliwych. Maksymalne noty przyznano autu m.in. w kategorii zasięgu, wyposażenia opcjonalnego czy prognozowanego udziału w przychodzie z komercjalizacji technologii zależnych. Uzyskany przez prototyp wynik zdecydowanie wykracza poza wymagane w konkursie - 250 km zasięgu. W testach NCBR prototyp e-vana, wyposażony w baterię o pojemności 105 kWh, przy obciążeniu wynoszącym 1000 kg, uzyskał wynik 343,3 km. Twórcy samochodu nie ukrywają, jednak, że w ostatecznej wersji produkcyjnej, m.in. dzięki optymalizacji systemu zarządzania energią i układu napędowego "celują" w 500 km na jednym ładowaniu.