Volvo XC60 T8 R-Design - hybrydowy SUV z wtyczką

Samochód, choć konkuruje w gęsto obstawionym segmencie średniej wielkości luksusowych suvów, bardzo dobrze daje sobie radę i np. w Polsce jest rynkowym liderem. Właśnie ten popularny model otrzymał napęd hybrydowy z możliwością ładownia akumulatora z wtyczki.

Volvo stawia na samochody elektryczne i wersje ładowane z gniazdka stanowią pośredni etap transformacji. W Europie hybrydy plug-in stanowią już ponad 40 proc. sprzedaży marki. Dla klientów to atrakcyjna oferta i to nie tylko w krajach, gdzie podatki uzależnione są od emisji dwutlenku węgla. 

Hybryda plug-in zapewnia zasięg 550-700 km na benzynie i do tego 35-45 km na prądzie, więc w teście homologacyjnym zużycie paliwa na 100 km wynosi ok. 2 litrów, czyli ok. 50 gram CO2, zatem znacznie poniżej dozwolonej przez unijne przepisy normy 95 gram CO2. Oznacza to, że Volvo nie będzie płaciło unijnej kary za nadmierną emisję dwutlenku węgla.

Elektryfikacja napędu daje korzyści także użytkownikowi, zwłaszcza temu, który przez cały tydzień regularnych dojazdów do pracy może korzystać tylko z napędu elektrycznego. Akumulatory ładowane prądem dają niższy koszt przejazdu niż spalający benzynę lub olej napędowy silnik tłokowy. 

Policzmy: akumulator ma pojemność 11 kWh, w Polsce 1 kWh kosztuje od 0,7 od 0,8 zł. Biorąc średnią 0,74 zł za kWh (w zależności od regionu stawki za prąd w taryfie G11 mogą wynosić od 0,69 zł do 0,78 zł), naładowanie akumulatora to koszt 8,14 zł. Zatem pokonanie 100 km kosztuje na prądzie około 25 zł. Przy spalaniu 9 l/100 km, koszt benzyny jest przeszło dwukrotnie większy.

Użytkownik cieszy się wygodą, jeśli w domu i pracy ma zapewnione ładowarki. Ponieważ akumulator jest mały, nie muszą być to ładowarki dużych mocy, które w Polsce są rzadkością. Do uzupełnienia energii wystarczy wallbox, który łatwo zainstalować w domowym garażu lub w firmie. 

Podczas wyjazdów kierowca musi się zdać na publiczne punkty ładowania. Szybko pomoże odnaleźć je za pomocą stosowanego przez Volvo system Google. Jednak kolejne kroki już mogą nie być tak łatwe. Co prawda ładowanie jest proste (wcisnąć wtyczkę w gniazdo), ale kierowca musi mieć aplikację do zakupu prądu w danej sieci ładowarek. Niestety jeszcze nie ma firmy, która pośredniczyłaby w opłatach różnych firm ładowarkowych. Na dodatek wgranie aplikacji też nie musi być proste i czasem przypomina walkę z aplikacją e-Toll.

Jeżeli nie uda się naładować z sieci akumulatora, nie dzieje się nic strasznego. Samochód zachowuje funkcjonalności i jest zwykłym spalinowym pojazdem z dużym zasięgiem, dzięki zbiornikowi paliwa o pojemności 70 litrów. 

Silnik elektryczny i spalinowy sprzęgnięte są ze sobą za pośrednictwem mikroprocesora. Daje on pierwszeństwo napędowi elektrycznemu (ekologia!), więc podczas ruszania pracuje 65-kilowatowy silnik elektryczny lub wspomaga on silnik spalinowy, jeżeli pedał gazu jest głębiej wciśnięty.

Muskając go możemy jechać wyłącznie na prądzie, a gdy akumulator wyczerpie się, mikroprocesor płynnie uruchomi silnik benzynowy. Ma on 4 cylindry, 2 litry pojemności i 303 KM. Gdy jest zimny pracuje twardo, z typowym gangiem jednostki z bezpośrednim wtryskiem benzyny. Po rozgrzaniu staje się słabo słyszalny. Dopiero wprowadzony na wyższe obroty daje o sobie znać. Jednak automatyczna, 8-stopniowa przekładnia nie dopuszcza do zbyt długiej pracy silnika na wysokich obrotach. Siódme i ósme przełożenie to nadbiegi, które przydają się podczas jazdy autostradą. 

Samochód kosztujący ponad 250 tys. zł nie może być wyłącznie ekologiczny, on musi być także zrywny i szybki. Pod tym względem Volvo XC60 T8 R-Design nie zawiedzie kierowcy. Silniki o łącznej mocy 400 KM rozpędzają 2-tonowe auto od 0 do 100 km/h w 5,5 sekundy. Prędkość maksymalna samochodu wynosi 230 km/h.

Prowadzący może wybrać tryb pracy napędu. Przełączenie dźwigni sterowania skrzynią biegów w pozycję "B" powoduje włączenie ładowania przy każdorazowym zdjęciu nogi z pedału gazu. Moc hamowania w tym trybie jazdy jest tak duża, że można prowadzić auto używając tylko jednego pedału - w większości sytuacji nie trzeba dotykać hamulca.

Silnik benzynowy napędza koła przednie, elektryczny tylne. Taki napęd na wszystkie koła przydaje się podczas jazdy na śliskich nawierzchniach (śnieg, deszcz, piasek) i pomaga stabilizować auto. Ponieważ na przednie koła przypada ponad 300 KM, a na tylne niecałe 90 KM, Volvo ma charakterystykę samochodu przednionapędowego, do której przyzwyczajona jest większość kierowców. 

Samochód ma pneumatyczne zawieszenie. Sprawnie wybiera nierówności i cicho pracuje. Największą zaletą jest możliwość zmiany jego sposobu pracy: od uniwersalnego trybu "hybrid", poprzez utwardzony "pure", który przydaje się podczas szybszej jazdy, po terenowy "offroad". W tym ostatnim prześwit jest największy, podobnie jak skok kół.

Volvo nie skąpi na wyposażeniu: materiały są pierwszorzędnej jakości, dobrze spasowane i eleganckie, a wnętrze wygodne. Fotele mają duży zakres regulacji, w obu rzędach pasażerowie mają sporo miejsca na nogi i nad głowami. Volvo przeliczyło, że zużycie energii jest mniejsze, jeśli w chłodne dni zamiast klimatyzacji używa się podgrzewania foteli i kierownicy. 

Na dużym ekranie kierowca i pasażerowie mogą sterować większością funkcji samochodu. Ekran jest jak znalazł do obsługi systemu Google, którego mapy poinformują o ruchu drogowym w czasie rzeczywistym i w razie potrzeby dokonają automatycznej korekty trasy, co pozwoli zmniejszyć zużycie energii. 

Już za kilka tygodni do polskich salonów trafi zmodernizowana wersja XC60 T8 PHEV z baterią o pojemności powiększonej do 18,8 kWh. Będzie w stanie pokonać bez ładowania nawet 79 km (dziś ok. 50 km). Zostanie wyposażona w silnik elektryczny o mocy 145 KM (dziś 87 KM), a jej przyspieszenie od 0 do 100 km/h wyniesie 4,9 s (-0,6 s). Taka zmiana zostanie przeprowadzona we wszystkich modelach PHEV marki Volvo, oprócz modelu XC40. Wówczas udział jazdy na samym prądzie ma szansę jeszcze mocniej wzrosnąć. Dowiedz się więcej na temat hybrydy plug-in XC60.