Reklama

Historia samochodów elektrycznych - Z prądem przez wieki

To od nich zaczyna się historia motoryzacji. Potem ich blask przygasł i zostały zdetronizowane. Ale dziś auta elektryczne wracają i to wracają w wielkim stylu.

Tego upalnego dnia w południe, gdy bóg Utu wtoczył dysk słońca na szczyt nieba, mistrz ciesielski Ki wyszedł spod płóciennego daszku gdzie zwykł urzędować i ruszył dostojnym krokiem przez plac swojej firmy. Miał właśnie ogłosić swoim niewolnikom południową przerwę, gdy niespodziewanie nadepnął na leżący pod stopami pień cedru. Rozpaczliwie próbując utrzymać równowagę, zaczął szaleńczo drobić nogami i machać rękoma. Ostatecznie jednak runął na plecy, wprost w żółty mezopotamski pył.

Reklama

Gdy już wstał, otrzepał ubranie i przepłukał gardło dzbanem wina, zaczął myśleć. Podszedł do feralnego pnia, ostrożnie poruszył nim nogą w jedną i w drugą stronę, jeszcze trochę pomyślał... i oto dokonało się - w Mezopotamii wymyślono koło.

Potem już poszło szybko: najpierw były wozy, potem rydwany, znowu wozy, karety, powozy, dyliżanse i dorożki. W końcu ktoś wpadł na pomysł, żeby odczepić od takiej dryndy konia, a zamontować w niej silnik. I tak powstał samochód.

Lata dominacji

Pierwsze konstrukcje, które można tak określić pojawiły na początku XIX wieku i miały napęd parowy. Jedną z bardziej udanych był powóz parowy konstrukcji Richarda Trevihicka, który w 1804 r. pokonał 150 km z 12 pasażerami.

Szybko jednak maszyna parowa przegrała ze znacznie nowocześniejszym i wygodniejszym w obsłudze napędem... elektrycznym. Tak, wbrew temu, co mogłoby się nam wydawać dzisiaj, elektryki to nie wynalazek ostatnich lat. Właśnie od nich zaczyna się historia prawdziwej motoryzacji.

Pierwsze pojazdy z takim napędem zaczęły pojawiać się już w połowie lat 30. XIX wieku, a więc na ok. 50 lat przed spalinowym trójkołowcem Karla Benza. Prawdopodobnie pierwszy był Szkot Robert Anderson, który ok. 1832 r. zbudował elektryczny powóz. Podobnych konstrukcji powstawało wtedy wiele, ale wszystkie łączyły te same wady. Brak było dobrze działających i odpowiednio mocnych silników, oraz odpowiednio pojemnego magazynu energii. Powszechnie stosowane w tej roli ogniwa Volty były za słabe i trudne w obsłudze.
Ale rozwój nauki i techniki szybko pokonał te trudności.  W 1859 r. Francuz Gaston Planté wynalazł akumulator kwasowo-ołowiowy, a w 1871 r. pojawił się silnik prądu stałego. Teraz konstruktorzy mieli do dyspozycji już wszystko czego potrzebowali, żeby tworzyć naprawdę udane samochody. I szybko z tych możliwości zaczęli korzystać. Pierwszy był Thomas Parker, brytyjski inżynier, który skonstruował kilka kolejnych modeli samochodów elektrycznych. Jeden z nich okazał się na tyle udany, że służył mu do codziennych dojazdów do pracy i odnotował 18 kolejnych miesięcy bezawaryjnej pracy, co było w tym czasie wartością szokującą.

W 1888 r., a więc dokładnie wtedy, gdy pani Berta Benz wybrała się w swoją słynną podróż automobilem męża, Maschinenfabrik Andeasa Flockena rozpoczęła w Cotburgu produkcję Floken Elektrowagena. Dziś powszechnie jest on uznawany za pierwszy seryjny samochód na świecie.

Już rok później Camille Jenatzy, belgijski kierowca wyścigowy nazywany Czerwonym Diabłem jadąc autem elektrycznym, ustanowił rekord prędkości osiągając 105.88 km/h.

Tak nastała pierwsza złota era samochodów elektrycznych. Na początku XX wieku tylko po Nowym Jorku jeździło ponad 2 tys. elektrycznych taksówek. Klienci w Ameryce i Europie mieli do wyboru mnóstwo najróżniejszych modeli elektryków. Oprócz samochodów osobowych produkowano także ciężarówki czy autobusy.

W tym czasie samochody elektryczne miały liczne przewagi nad swoimi spalinowymi kuzynami. Przede wszystkim były łatwiejsze w obsłudze: nie miały skrzyni biegów, nie wymagały rozruchu korbą, ani stałego uzupełniania oleju w silniku. Oferowały za to nieporównywalnie wyższy komfort jazdy, bezawaryjność i ciszę.

Jednocześnie niewielka ilość gładkich dróg i bardzo trudne warunki na tych nieutwardzonych sprawiały, że samochód był w pierwszych latach swojego istnienia użytkowany zwykle na krótkich dystansach. A to sprawiało, że krótsze zasięgi aut elektrycznych nie były aż tak istotną wadą.

Tak samo jak ich wyższa cena. Samochód - bez względu na to co miał pod maską - i tak był bardzo drogi, a ci którzy mogli sobie pozwolić na jego zakup nie musieli liczyć każdego grosza.

Pogrzeb pierwszy i drugi

Jednak wraz rozwojem sieci dróg, upowszechnieniem się zapłonu elektrycznego i spadkiem cen aut spalinowych, wszystkie wady elektryków stawały się coraz bardziej widoczne. Gwoździem do ich trumny było zaś pojawienie się i szybki wzrost sprzedaży Forda T. Gdy w 1915 r. jego produkcja sięgnęła 300 tys. sztuk a cena spadła poniżej 500 USD, los elektryków został przesądzony.

Wydawało się, że samochody elektryczne zostały pogrzebane na zawsze na cmentarzu historii techniki. Zainteresowanie nimi odżyło na chwilę gdy w wyniku powstania OPEC i niepokojów w rejonie Zatoki Perskiej doszło do serii kryzysów paliwowych.

Pojawiło się wtedy kilkanaście różnych konceptów aut elektrycznych, takich jak chociażby bardzo ciekawy Opel Kadett B Stir-Lec, zasilany czternastoma akumulatorami kwasowo-ołowiowymi, ładowanymi bez przerwy prądem wytwarzanym za pomocą zamontowanego z tyłu spalinowego silnika Stirlinga. Ostatecznie jednak okazało się, że zarówno europejscy jak i amerykańscy klienci wolą zapłacić więcej za paliwo, niż poruszać się z małą prędkością na dystansie do 100 km. A takie parametry oferowały ówczesne elektryki.

W tym okresie prawdziwym hegemonem na rynku napędu elektrycznego była natomiast... Polska. Produkowane od lat 70. w PZL Mielec pod marką Melex elektryczne samochodziki były najpopularniejszymi pojazdami na większości amerykańskich pól golfowych. Produkcja rzędu 10 tys. sztuk rocznie stawiała PRL na absolutnym szczycie piramidy elektromobilności.

W latach 90. Prace nad napędem elektrycznym prowadził między innymi Opel. Koncern zorganizował na wyspie Rugia szeroko zakrojony program badawczy, w ramach którego dziesięć aut Impuls III pokonało łącznie ponad 300 tys. km. Problemem wciąż jednak pozostawała mała pojemność dostępnych akumulatorów, co ostatecznie nie pozwoliło firmie na wyjście poza fazę eksperymentalną.

Nowa nadzieja

Ostatecznie jako pierwszy dokonał tego ktoś, kto z produkcją samochodów nie miał wcześniej nic wspólnego.

Elon Musk zainwestował w Teslę, przekonany o tym, że nowe - powstałe z myślą o komórkach - akumulatory litowo-jonowe (Li-ion), które mogły pomieścić dwa razy więcej energii niż poprzednie baterie, zapewnią dostateczny zasięg samochodom elektrycznym, by mogły stać się konkurencyjne dla spalinowych. 

Pierwszym modelem jaki wprowadził do produkcji był Tesla Roadster. Mały sportowy samochód opracowany do spółki z Lotusem i dający maksimum frajdy z jazdy. Wyprodukowano go w ponad 2 tys. sztuk.

Następny był Model S, który osiągał setkę w 3,2 s, był szybki, luksusowy i drogi. Sprzedaż co i rusz przekraczała możliwości produkcyjne młodej firmy, ale klienci chętnie zgadzali się odczekać kilka miesięcy i dłużej by móc cieszyć się jazdą autem, które bez ryku silnika zostawiało za sobą najszybsze samochody sportowe.

Samochód elektryczny dla każdego

Jednak bardzo drogie - nawet jak na warunki amerykańskie - auta Tesli wciąż pozostawały niedostępne dla przeciętnego nabywcy.

Jednym z pierwszych modeli o przystępnej cenie był produkowany w latach 2012-14 Opel Ampera. Oferował on zasięg do 80 km na akumulatorach, ale był wyposażony również w silnik spalinowy o pojemności 1,4l, dzięki któremu mógł pokonać kolejne 500 km. Pełne naładowanie akumulatorów trwało tylko trzy godziny, dzięki czemu przeciętny kierowca w codziennej eksploatacji w ogóle nie musiał korzystać z napędu spalinowego. Od roku 2017 produkowana jest w pełni elektryczna wersja Ampery - Ampera-e wyposażona w akumulator o mocy 60 kWh, co przekłada się na moc 204 KM. Pozwala on na zasięg wynoszący około 500 kilometrów. Samochód dostępny jest w sprzedaży tylko w niektórych krajach, np. w Norwegii.

Rynek samochodów elektrycznych wciąż intensywnie się rozwija. Dzisiaj chcąc cieszyć się cichą i dynamiczną jazdą elektrykiem już za całkiem rozsądne pieniądze możemy kupić swój ulubiony model, np. Opla Corsy, w wersji w pełni elektrycznej. I mimo że wydamy kilkakrotnie mniej pieniędzy, wciąż będziemy mieli do dyspozycji wgniatające w oparcie przyspieszenie, zadowalający zasięg i niskie koszty eksploatacji.

Opel Corsa-e to nowy, w pełni elektryczny model jednego z najpopularniejszych samochodów w Polsce. To kompaktowe zostało wyposażone w akumulator o mocy 100 kW co przekłada się na moc 136 KM i dostępny natychmiast moment obrotowy wynoszący 260 Nm. Corsa-e przyspiesza do 100 km/h w 8,1s. Te parametry w połączeniu z zawieszeniem o sportowej charakterystyce, auto Opla bez problemów dorównuje samochodom sportowym.

Dzięki zastosowaniu nowoczesnych rozwiązań, Corsa-e to idealny samochód na co dzień. Akumulator o pojemności 50kWh naładujemy nie tylko szybko (80 proc. w 30 minut), ale także na kilka różnych sposobów. Według WLTP, jej zasięg wynosi ok. 330 km, co spokojnie wystarczy przeciętnemu kierowcy do swobodnego poruszania się po mieście i załatwiania codziennych spraw. Oprócz technicznych rozwiązań, pojemności akumulatora czy mocy, na zasięg wpływ ma także kierowca. W jaki sposób? Zależy to od tego, który z trzech dostępnych trybów wybierze - Normal, Eco lub Sport. Tryb sportowy sprawia, że samochód jest bardziej dynamiczny, przy niewielkim zmniejszeniu zasięgu, natomiast dzięki Eco, przejedziemy znacznie więcej kilometrów.

Oczywiście samochód to nie tylko jego napęd. Corsa-e została wyposażona także w szereg systemów i udogodnień, dzięki którym jazda jest jeszcze bardziej komfortowa i bezpieczna niż wcześniej. Dla wielu Polaków, pierwszym samochodem była właśnie Corsa. Czy Corsa-e będzie tak samo popularnym wprowadzeniem do świata elektryków?


materiały promocyjne

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Rekomendacje