Francuz z krwi i kości. Wolisz go od passata?

Bogini, piękność, królowa. Te trzy słowa najczęściej usłyszeć można było wśród gapiów, którzy w październiku 1955 roku byli świadkami debiutu citroena DS.

Samochód był tak rewolucyjny, że wszystkie produkowane wówczas auta z miejsca stały się przestarzale. DS jako pierwszy na świecie wyposażony był w hydropneumatyczne zawieszenie. Z czasem zastosowano też np. mechanicznie sterowane skrętne reflektory doświetlające zakręty.

Reklama

Gdy w Audi robili poprzednika trabanta...

O tym, jak bardzo samochód wyprzedzał swoją epokę niech świadczy fakt, że ostatni DS zjechał z linii montażowej w 1975 roku - równe dwadzieścia lat od rynkowej premiery. Dla porównania - średni czas rynkowego "życia" modelu wynosi dziś około sześciu lat...

Nazwa DS zapisała się w historii motoryzacji złotymi zgłoskami. Nie dziwi więc fakt, że Francuzi sięgnęli po nią, gdy w ich głowach zrodził się pomysł stworzenia nowej marki premium. Pierwszy na rynku pojawił się niewielki, usportowiony model DS3. Pod koniec zeszłego roku w salonach zadebiutował flagowy - przynajmniej jak na razie - model DS5. Czy samochód w pełni zasłużył na swą legendarną nazwę?

Przerost formy nad treścią?

Przed testem DS5 mieliśmy mieszane uczucia. Pierwszy DS był pod każdym względem przełomowy. Młodym fanom motoryzacji spieszymy wyjaśnić, że na tle ówczesnych konkurentów samochód był "wypasionym tabletem" w świecie liczydeł ręcznych. Dla porównania, volkswagen szczycił się wtedy garbusem, BMW - oprócz isetty - produkowało garnki, a w Audi (a raczej VEB Automobilwerk Zwickau) wytwarzano model AWZ P70, czyli... bezpośredniego poprzednika trabanta.

Niestety współczesny DS5 nie jest nawet w 5 proc. tak rewolucyjny, jak jego poprzednik. To prawda - auto wygląda obłędnie, ma ksenonowe reflektory z funkcją doświetlania zakrętów, diodowe światła do jazdy dziennej, dwustrefową klimatyzację, nawigację satelitarną czy kamerę cofania. Problem w tym, że trudno dziś wskazać samochód za przeszło 120 tys. zł, który byłby pozbawiony takich dodatków. Co gorsza, by przypodobać się fanom niemieckiej motoryzacji, zrezygnowano z najsłynniejszego wynalazku Citroena - hydropneumatycznego zawieszenia.

Wbrew temu, co sugeruje nazwa - samochód nie powstał w oparciu o płytę podłogową modelu C5. Do jego budowy wykorzystano platformę peugeota 3008 - w podwoziu pracują więc zwykłe amortyzatory i sprężyny. Andre Lefebvre - główny inżynier odpowiedzialny za hydropneumatykę oryginalnej "bogini" - przewraca się w grobie...

Citroen z krwi i kości

Na całe szczęście, ducha dawnych limuzyn Citroena odnajdziemy we wnętrzu. Projekt kokpitu bez wątpienia przypadnie do gustu każdemu, kto ma więcej niż jedno oko.

Deska rozdzielcza zdaje się obejmować kierowcę, materiałów wykończeniowych nie powstydziłoby się nawet Maserati. O tym, że mamy do czynienia z pojazdem z XXI wieku informują: cyfrowe zegary, wyświetlacz HUD, podcięta u dołu, wielofunkcyjna kierownica (ze sterowaniem radiem, tempomatem i ogranicznikiem prędkości) czy duży ekran nawigacji satelitarnej. Szyku dodają takie detale, jak: przepięknie stylizowany wskazówkowy zegar, wstawki ze szczotkowanego aluminium czy ceglista, skórzana tapicerka z głębokimi przeszyciami (podobną stosowano w modelach CX i XM). Panowie z BMW czy Mercedesa - tak właśnie powinno wyglądać wnętrze nowoczesnego samochodu!

Co najważniejsze, po zajęciu miejsca za kierownicą nie mamy żadnych wątpliwości, co do tego, że siedzimy we flagowym aucie Citroena. Część kierowców może być wprawdzie przytłoczona ilością pokręteł i przycisków, ale miłośnicy marki na pewno będą zachwyceni. To jedno z tych aut, do których nie da się po prostu wsiąść i odjechać. Przed uruchomieniem silnika nikt nie oprze się przecież pokusie powciskania wszystkich przełączników, by dowiedzieć się, do czego służą. Tylko flagowe limuzyny Citroena zapewniają ten niepowtarzalny klimat, w którym nawet kierowca z dwudziestoletnim stażem zamienia się nagle w małe dziecko i na nowo odkrywa otaczający go świat...

A - wbrew pozorom - jest tu, co odkrywać. Wprawdzie kierunkowskazy czy przełączniki świateł znajdują się dokładnie tam, gdzie można by się ich spodziewać, ale już np. sterowanie wyświetlaczem HUD z konsoli sufitowej czy regulacja wskazówkowego zegara za pomocą systemu multimedialnego sterowanego centralnym pokrętłem (przypominający i-drive z BMW) gwarantują, że tkwiąc w nawet 20-kilometrowym korku nie będziemy się nudzić.

Niepowtarzalną atmosferę we wnętrzu zapewnia też przeszklony dach - kierowca i pasażer przedniego fotela mają nad głowami osobne "świetliki", które - jeśli tylko zajdzie taka potrzeba - przesłonić można (rzecz jasna sterowanymi elektrycznie) roletami. Podobne "okno" mają też do dyspozycji pasażerowie tylnej kanapy. Niestety pokrycie całego dachu taflą przyciemnionego szkła ma też pewne minusy - w trasie możemy np. zapomnieć o korzystaniu z CB-radia, o ile nie zdecydujemy się na wywiercenie dziurki w klapie bagażnika...

W porównaniu z dawnymi flagowymi limuzynami Citroena rozczarowuje nieco ilość miejsca w środku. Auto mierzy jedynie 4,53 m długości (aż o 25 cm mniej niż C5), rozstaw osi to 2,72 m. Użycie słowa "ciasnota" byłoby nadużyciem, ale jeśli z za kierownicą posadzimy jakiegoś dryblasa, z tyłu miejsca na nogi pozostanie niewiele. Wyżsi pasażerowie na pewno będą też wyklinać francuskich stylistów - nisko opadająca linia dachu sprawia, że osoby o wzroście powyżej 1,8 m mogą czuć się z tyłu dość klaustrofobicznie.

Niestety musimy też przyznać, że duch starych citroenów ujawnił się nie tylko w stylistyce przedziału pasażerskiego. Przycisk sterujący natężeniem oświetlenia wnętrza działał tylko w wyobraźni konstruktora, kamera cofania ogłosiła trzydniowy strajk, po czym - niespodziewanie - znów zabrała się do pracy. Cóż - jedni powiedzą, że auto - jak przystało na Citroena - ma duszę, inni stwierdzą raczej, że jest do duszy...

Przeciętnie prezentuje się bagażnik o pojemności 456 l. Z pewnością pomieści wakacyjne pakunki, ale krawędź załadunku mogłaby być niższa.

Sprawdzona technika

Pod maską testowanego egzemplarza pracował sprawdzony, dwulitrowy silnik HDI o mocy 163 KM i automatyczna, sześciostopniowa skrzynia biegów. To optymalne rozwiązanie dla ważącego przeszło 1,5 tony auta. Wprawdzie przyspieszenie do 100 km/h trwa aż 10,1 s, ale wysoki moment obrotowy (340 Nm) i sprawnie reagująca skrzynia sprawia, że na niedostatki mocy nie można narzekać. Ta ostatnia wyposażona jest również w tryb sportowy, jednak charakter auta nie zachęca do jego używania.

W samych superlatywach można się wypowiadać o zużyciu paliwa. Producent deklaruje średnią wartość na poziomie 6,1 l/100 km i trzeba przyznać, że nie jest to wynik niemożliwy do osiągnięcia. W trasie z łatwością zejść można do 5,5-5,8 l/100 km, tkwiąc w miejskich korkach zużycie nie powinno przekroczyć 8l/100 km. Biorąc pod uwagę masę auta i "automat" - chapeau bas!

Testując flagowego citroena nie sposób pominąć kwestii prowadzenia i komfortu resorowania. W tym miejscu - niestety - pojawiają się schody. Precyzja prowadzenia nie ustępuje produktom Audi czy Mercedesa, ale słowo "komfort" nie przejdzie przez usta komuś, kto kiedykolwiek jeździł którymś ze starych hydropneumatyków.

Oczywiście kierowcy przyzwyczajeni do niemieckich nastawów określą zawieszenie mianem "miękkiego", ale tym, którzy tak, jak my, zdobywali swoje motoryzacyjne szlify m.in. na CX'ie czy xantii trudno będzie powstrzymać frustrację. Skoro - biorąc pod uwagę 18-calowe felgi ze stopów lekkich i niskoprofilowe opony - przed progiem zwalniającym i tak trzeba hamować do 5 km/h, pojawia się pytanie, po co w ogóle decydować się na citroena?

Francuzom trzeba jednak wybaczyć - nawet w sześćdziesiąt lat od wynalezienia hydropneumatycznego zawieszenia wśród laików ma ono (niesłuszną) opinię skomplikowanego w naprawach i usterkowego. Nie ma się jednak, czemu dziwić, skoro zasady jego działania wciąż nie pojmuje wielu dziennikarzy motoryzacyjnych nie wspominając już o wychowanych na dużych fiatach i polonezach mechanikach, do których naprawy wystarczał młotek i drut wiązałkowy. Wiadomo przecież, że jeśli czegoś nie rozumiem, to musi być "gupie"...

Klasa kosztuje

Auto w najtańszej wersji kosztuje w polskim salonie niespełna 100 tys. zł. Testowany egzemplarz - wersja "chic" z "automatem" i dwulitrowym HDI to wydatek, co najmniej 123 200 zł.

Werdykt? Fani francuskich samochodów na pewno będą zachwyceni. Samochód ma futurystyczną sylwetkę, masę gadżetów i ekstrawaganckie wnętrze. Szkoda tylko, że w pogoni za wynikami sprzedaży Citroen zrezygnował z hydropneumatycznego zawieszenia. Nie jesteśmy do końca przekonani, czy słusznie. Wielbiciele marki byliby wówczas w siódmym niebie, a miłośnicy Volkswagena czy BMW - nawet bez hydro - i tak wytykać będą DS5 rozbudowaną, "kosmiczną" elektronikę i luki w ergonomii.

Mamy jednak stuprocentowa pewność, że DS5 zasługuje na historyczną nazwę - nawet bez hydropneumatyki pozostał citroenem z krwi i kości. Nie mamy wątpliwości, że fani aut z szewronem na masce zakochają się w nim do szaleństwa. A sceptycy? Cóż, ich i tak nie ma sensu przekonywać. Na pytanie o DS5 odpowiedzą, co najwyżej "Dajcie Spokój" i udadzą się do salonu Volkswagena po jednego z 16 milionów wyprodukowanych do tej pory passatów.

Reklama

Najlepsze tematy

Reklama

Reklama