Ford Kuga PHEV - po raz pierwszy sprawdzamy go na polskich drogach
Podobno przyszłością motoryzacji jest napęd elektryczny, a jego formą przejściową, pozwalającą na płynne przestawienie się na samochody napędzane prądem, są wszelkiej maści hybrydy. Naprzeciw oczekiwaniom kierowców, znajdujących się na różnych etapach tej transformacji, wychodzi nowa Kuga, którą Ford nazywa swoim najbardziej zelektryfikowanym modelem w historii.
Hybryda hybrydzie nierówna i samochody z takim oznaczeniem mogą się bardzo od siebie różnić. Do wyboru są tak zwane miękkie hybrydy, w których kilku- kilkunastokonny silnik elektryczny oraz bardzo mała bateria między innymi usprawniają i rozszerzają działanie systemu start/stop i zapewniają kilkusekundowy zastrzyk mocy podczas przyspieszenia. Następnie mamy klasyczne hybrydy, w których elektryczny motor potrafi sam napędzać samochód na niewielkich dystansach, co szczególnie w mieście daje wymierne obniżenie zużycia paliwa. Najbliżej samochodów elektrycznych są hybrydy plug-in, które, jak sama nazwa wskazuje, można ładować z gniazdka i podczas codziennej jazdy po mieście poruszać się wyłącznie na prądzie.
Ford mówiąc, że Kuga jest najbardziej zelektryfikowanym modelem marki, podkreśla fakt, iż nowa odsłona tego SUVa występuje w każdej z powyższych wersji silnikowych. Miękką hybrydą już jeździliśmy, pełna hybryda będzie dostępna w późniejszej części roku, a do naszej dyspozycji oddano odmianę plug-in, którą mogliśmy przetestować na trasie z Warszawy do Rewy, gdzie odbywały się zawody Ford Kite Cup.
Hybrydy ładowane z gniazdka kupuje się w głównie zmyślą o jeżdżeniu po mieście, ale nie tylko. Głównym założeniem takiego napędu jest połączenie ekologii i uniwersalności - na co dzień korzystamy z samochodu jak z pojazdu elektrycznego, ale w razie potrzeby możemy ruszyć nim w trasę, jak autem z napędem konwencjonalnym. Kuga PHEV wydaje się nadawać świetnie do dalszych podróży, ponieważ jest to najmocniejsza wersja w gamie - moc systemowa to 225 KM. Ford nie podaje jaki w tym udział ma 2,5-litrowa jednostka benzynowa pracująca w cyklu Atkinsona, ani nie określa maksymalnego momentu obrotowego.
Pierwsze pokonane kilometry za kierownicą Kugi są przewidywalnie pozytywne. Auto otrzymaliśmy w pełni naładowane, więc po Warszawie poruszaliśmy się w trybie całkowicie elektrycznym. Dynamika jest w nim zadowalająca i w zupełności wystarcza podczas jazdy w ruchu miejskim. Producent obiecuje, że auto przejedzie w ten sposób do 56 km, czego nie mieliśmy jak zweryfikować, ale wydaje się że przy ostrożnym obchodzeniu się z gazem (i korzystnej temperaturze otoczenia) taki wynik jest osiągalny. Trochę przyzwyczajenia wymaga jedynie działanie pedału hamulca, który musi zgrać działanie hamowania silnikiem elektrycznym oraz za pomocą hamulców.
Pewnym rozczarowaniem jest niewielka siła rekuperacji, nawet jeśli wybierzemy stosowny tryb na pokrętle służącym za wybierak przekładni CVT. Ford nie przewidział niestety możliwości regulowania jej. Dostępne są za to tryby pozwalające sterować zarządzaniem energią gromadzoną w akumulatorze. Kierowca może wymusić tryb elektryczny, doładować baterie korzystając z jednostki spalinowej, utrzymać poziom naładowania baterii, albo przejść w tryb automatyczny i pozostawić wszystko elektronice.
Po wyjechaniu z Warszawy przyszedł czas na sprawdzenie dynamiki, jaką zapewnia 225 KM. Kuga PHEV nie jest autem wolnym, ale podczas wyprzedzania tira na drodze krajowej czuliśmy wyraźny niedosyt. Rzut oka w dane techniczne wyjaśnia wszystko - sprint do 100 km/h trwa w tej wersji 9,2 s, a więc jedynie o 0,4 s szybciej, niż w 150-konnym dieslu. Duża bateria (14,4 kWh) odbiła się wyraźnie ma masie i wersja plug-in ważny 1844 kg, a więc o 164 kg więcej, niż wspomniany diesel i niemal 300 kg więcej, niż bazowa wersja benzynowa. Kuga zachęca więc raczej do zrelaksowanej jazdy, szczególnie, że utrzymywany na stałych obrotach silnik (taki urok skrzyń bezstopniowych), nie poprawia wrażeń z jazdy. Dodatkową zachętą jest nieduże zużycie paliwa - jadąc drogami krajowymi i ekspresowymi bez problemu można zajeść poniżej 6 l/100 km.
Specyfika naszej podróży nie dawała wiele okazji sprawdzenia prowadzenia hybrydowej Kugi, ale auto sprawia wrażenie pewnie prowadzącego się, choć z pewnością podwyższona masa własna będzie odczuwalna podczas szybko pokonywanych zakrętów. Układ jezdny zapewniał za to zadowalający komfort i to pomimo tego, że jeździliśmy wersją ST-Line, która ma utwardzone zawieszenie, a nasz egzemplarz poruszał się na opcjonalnych, 19-calowych obręczach.
Ostatnia z różnic, między testowaną już przez nas Kugą, a wersją plug-in, to pojemność bagażnika. Duże akumulatory przełożyły się na zmniejszenie kufra z 475 do 411 l. Auto zachowało jednak schowek pod podłogą, a przesuwana tylna kanapa pozwala na wygospodarowanie dodatkowej przestrzeni (do 581 l). Prawdopodobnie także ze względu na ograniczoną przestrzeń, testowana odmiana dostępna jest wyłącznie z napędem na przednie koła (zwykła hybryda będzie występowała też w wersji AWD).
Ford Kuga plug-in hybrid to swego rodzaju znak naszych czasów. Z jednej strony to SUV, a więc samochód z segmentu cieszącego się niesłabnącą popularnością, który za sprawą swojej dynamicznej stylistyki chce przekonać do siebie osoby, szukające auta które przede wszystkim ciekawie się prezentuje, a możliwość zjechania z asfaltu to sprawa trzeciorzędna. Z drugiej to namiastka auta elektrycznego, co pozwala poskromić większy apetyt na paliwo samochodów z podwyższonym nadwoziem.
A czy warto kupić Kugę PHEV? To zależy w dużej mierze od naszego sposobu użytkowania samochodu, a także od naszego budżetu. Hybrydy plug-in nadal nie są tanie i jeszcze długo nie będą. Ford życzy sobie przynajmniej 156 900 zł za swojego SUVa ładowanego z gniazdka w bogatej wersji Titanium. Testowaną ST-Line wyceniono na 167 500 zł, a na szczycie gamy stoi dające namiastkę luksusu Vignale, kosztująca 186 900 zł.
Michał Domański
